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Un treno che sbuffando sulla linea “One belt, One road” non arriva da nessuna parte

In confronto con il trasporto via mare o aria,

il servizio ferroviario merci Europa-Cina non ha senso né dal punto di vista economico né da quello ambientale, in entrambe le direzioni

di Tom Holland  da South China Morning Post (international edition) 24-04-2017
http://www.scmp.com/week-asia/business/article/2089507/puffing-across-one-belt-one-road-rail-route-nowhere

Due settimane fa un treno merci di 34 vagoni  ha lasciato il terminal container London Gateway, all’estuario del Tamigi, con destinazione Yiwu, nella provincia cinese dello Zhejiang. E’ ancora in viaggio. Mentre state leggendo, starà trasportando il suo carico di farmaci, vitamine in pillole, latte per bambini, bevande analcoliche e whisky scozzese attraverso l’Asia Centrale. Il suo arrivo alla destinazione finale è previsto verso la fine della settimana, probabilmente venerdì.Al momento in cui raggiungerà la sua destinazione finale a Yiwu, il treno avrà compiuto un viaggio epico, arrancando per 12.000 km attraverso nove Paesi in 18 giorni, con diverse fermate lungo il percorso per cambiare locomotive e carrelli, per fare fronte a tutti i diversi sistemi di scartamento e di segnalazione.

La partenza del primo dei treni diretti ad est che dovranno fornire un servizio ferroviario merci regolare tra Londra e la Cina è stata debitamente salutata dai media di stato della Cina come un risultato storico per il progetto prediletto del Presidente Xi Jinping, il “Belt and Road”, che ha il fine di estendere l’influenza economica cinese attraverso l’Asia fino all’Europa.

Il Ministro dei Trasporti britannico junior, tirato fuori per salutarne la partenza, si dice se ne sia detto “lietissimo”

Forse lo era. Ma mentre la complessità logistica che comporta l’organizzazione del nuovo servizio è senza dubbio notevole, le rivendicazioni di benefici economici ed ambientali  non reggono alla prova dei fatti.

Lasciamo da parte il dubbio che ci possa essere una qualunque bevanda analcolica inglese così richiesta in Cina per cui commercialmente abbia senso produrla in UK e spedirla con il treno attraversando tutta l’Asia, invece che fabbricarla in Cina da un concentrato. Forse Irn- Bru? Sembra poco plausibile.

Invece ciò che richiede un esame più attento è l’insistente affermazione che il servizio di spedizione ferroviario è meno caro di quello aereo e più veloce che via mare. Questo senza dubbio è vero, ma di per sé difficilmente può essere un argomento di vendita. Si potrebbe ugualmente osservare che il treno è più lento dell’aereo  e più caro della nave, cosa altrettanto vera. La vera domanda è: che richiesta c’è per un nuovo servizio, verso est o verso ovest. La risposta è: pochissima. 

Le tariffe dei container marittimi diretti ad est dall’Europa alla Cina hanno fatto un balzo all’inizio di questo mese. Nella settimana in cui è partito il nostro treno, spedire un container di 40 piedi via mare dall’Europa alla Cina costava poco più di US$1,500. Il costo della spedizione dello stesso container per ferrovia era di US$2,500, di due terzi più caro. La differenza di costo rispetto ai servizi in direzione ovest era persino più alta, spedire containers dalla Cina all’Europa è due volte e mezzo più caro per ferrovia che via mare

Sì, per ferrovia è più veloce, ci si impiega quasi metà del tempo rispetto al viaggio via mare. Ma è difficile pensare a merci per le quali varrebbe la pena pagare un sovrapprezzo così considerevole per portarle a destinazione in 18 giorni invece che in 35. Prodotti di alto valore come medicinali costosi, cibo deperibile, preziosi componenti elettronici che devono arrivare in orario per rispettare rigide strategie commerciali di stoccaggio just in time, viaggiano in aereo, soprattutto in considerazione del fatto che il trasporto aereo offre un controllo aggiuntivo delle condizioni ambientali. Quasi tutto quel che resta ci perde poco o niente prendendo la nave che è più lenta.

"La Cina può davvero far nascere in Malesia il nodo viario che eliminerà Singapore? "

Sicuramente il whisky scozzese, che di media ha passato 10 anni o più a maturare nelle umide cantine delle Highland, non ha una grande necessità di raggiungere il mercato due settimane prima. Neppure le scarpe e i calzini che costituivano gran parte del cargo del primo servizio ferroviario verso ovest dalla Cina al Regno Unito, all’inizio di quest’anno, hanno qualcosa da guadagnare se arrivano pochi giorni prima ad un prezzo di trasporto doppio.

E neppure si potrebbe incrementare il trasporto ferroviario al punto da poter essere economicamente competitivo con il trasporto merci via mare. Una grande nave portacontainer può trasportare 10.000 contenitori da 40 piedi tra l’Europa e la Cina in cinque settimane. Per trasportare un numero pari di contenitori per ferrovia occorrerebbero 294 treni come quello che è partito da Londra 2 settimane fa. E per farli arrivare tutti a destinazione entro cinque settimane, dovrebbero partire ad intervalli non superiori a 8 minuti tra l’uno e l’altro per 17 giorni di seguito.

Considerando un costo medio molto modesto, di 2 milioni di dollari per Km, ammodernare il sistema ferroviaruo merci euro-asiatico per sopportare simili volumi  - in entrambe le direzioni – costerebbe almeno 50 miliardi di dollari. Probabilmente sarebbe varie volte tanto. In breve, un trasporto ferroviario merci come pensato dai sostenitorii del “Belt and Road” non potrà mai convenire economicamente.

La carenza fatale di cui soffrono gli investimenti passivi

Infine, i promotori della linea ferroviaria affermano che il trasporto ferroviario è meno dannoso per l’ambiente che quello via mare. Con treni trascinati da locomotive di 3.000 cavalli diesel, un calcolo veloce su un foglietto di carta mostra che occorrono poco più di 30.000 kilowatt ora di energia per trasportare un singolo container tra Europa e Cina. Per trasportare lo stesso contenitore su di una grande nave container con motori di 110.000 cavalli vapore si impiegano 6.700 kilowatt ora di energia, cioè meno di un quarto.

Certo, il carburante dei serbatoi navali è più sporco del diesel, ma non così tanto. In breve, il trasporto via mare emette un piccola parte dell’inquinamento del trasporto con treno. Quando gli entusiasti della ferrovia rivendicano una maggiore salute ambientale sono assolutamente in errore.

Quindi il battage pubblicitario che circonda il nostro treno, che sta ancora arrancando da Londra a Zhejiang, non sta proprio in piedi. L’idea di una via commerciale “Belt and Road” tra Europa e Cina rimane niente di più che una fantasiosa curiosità.