Estratto dal Libro Bianco: 

ALTA VELOCITÀ NODO DI FIRENZE
UN PROGETTO INSOSTENIBILE PER LA CITTÀ E PER LA SUA AREA METROPOLITANA

Inviato al MINISTRO DEI TRASPORTI dott. Pier Luigi BERSANI dall’Associazione di volontariato IDRA di Firenze il 15.2.'01

Capitoli estratti: 
•	Il quadro finanziario globale
•	La lievitazione dei costi della tratta TAV Bologna-Firenze

Il libro bianco completo è visibile sul sito web di Idra (vedi indicazioni al termine del presente estratto) 

IL QUADRO FINANZIARIO GLOBALE
Riportiamo qui di seguito alcuni estratti dall'intervento, alla conferenza stampa indetta a Firenze dall'Associazione di volontariato Idra il 10.9.'99, dell'ing. Ivan Cicconi, direttore di I.T.A.C.A., Istituto per la Trasparenza Aggiornamento e Certificazione Appalti, autore del libro La storia del futuro di Tangentopoli, DEI, Tipografia del Genio Civile, Roma, 1998.

"Partiamo da dati oggettivi e ufficiali: stiamo parlando del più grande progetto di infrastruttura mai realizzato nel nostro Paese per dimensioni economiche ed importanza. Un progetto che è stato presentato il 7 agosto '91 con una conferenza stampa alla quale erano presenti il ministro dei Trasporti Bernini, l'amministratore delegato delle FS Necci, Romiti per la FIAT, Nobili per l'IRI e Cagliari per l'ENI. Essi hanno presentato questo progetto con dei costi, sui quali si sono poi firmati dei contratti nell'autunno del '91, complessivamente fissati in 26.180 miliardi, comprensivi delle tratte, della realizzazione dei nodi, della fornitura del materiale rotabile e delle linee aeree, quindi del progetto completo.

Sul sito internet della TAV, nell'aprile del '98, si dava invece un costo di 34.000 miliardi, ma solo per quanto riguarda l'asta verticale dell'Alta Velocità (sapete che le infrastrutture per l'AV nel progetto iniziale - e tuttora - è una T che collega Torino a Venezia e Milano a Napoli). In questi 34.000 miliardi, che vanno confrontati con i 26.180, non c'è - rispetto al progetto di 26.180 mld - l'asta orizzontale Torino-Venezia, non ci sono i nodi dell'asta orizzontale Torino-Venezia, non c'è la fornitura del materiale rotabile. Questi i dati ufficiali.

Una stima del costo complessivo del progetto AV fu fatta, sempre nel '98, dalla società QUASCO di Bologna, e fu pubblicata sulla rivista Costruire e su la Repubblica. Questa stima portava il costo complessivo dell'Alta Velocità a 140.000 miliardi.

Un altro elemento oggettivo da riferire, prima di entrare sul piano delle valutazioni, è l'architettura finanziaria del progetto Alta Velocità.

Nell'agosto del '91, e per 7 anni, diversi ministri e presidenti del Consiglio, oltre che l'amministratore delegato delle FS e il presidente della TAV, hanno presentato questo progetto come un progetto finanziato al 60% con capitale privato, e realizzato dalla TAV Spa presentata come società a maggioranza privata. Affermazioni che si sono ripetute in bocca a tutti i ministri dei trasporti che si sono succeduti, e che sono state avallate da diverse Finanziarie dello Stato.

La cosa che rileviamo è che il finanziamento privato non c'è mai stato, la maggioranza privata della TAV non c'è mai stata. Sono state semplicemente due clamorose bugie che hanno spinto molti, e il sottoscritto nel libro pubblicato un anno fa "La storia del futuro di Tangentopoli", a definire l'architettura contrattuale e finanziaria della TAV "una truffa ai danni dello Stato".
Definizione che non ho timore a ripetere oggi, anche perché - dopo oltre un anno che ho scritto quel libro - non ho ancora ricevuto nessuna osservazione su questo punto specifico.
E' una truffa ai danni dello Stato in virtù del fatto che non solo il finanziamento privato non c'è mai stato, e la TAV non ha mai avuto una maggioranza privata, ma queste due bugie hanno consentito alla TAV Spa di affidare a trattativa privata la realizzazione delle tratte e la fornitura del materiale rotabile senza nessuna gara competitiva che consentisse di verificare sul mercato i prezzi definiti nei contratti affidati ai consorzi per la realizzazione dell'AV.

Vi dò solo un dato per quanto riguarda la Bologna-Firenze (ma potrei darvelo per tutte le tratte): la Bologna-Firenze presentata il 7 agosto '91 prevedeva un costo di 2.100 miliardi. Questo è l'importo con il quale la TAV Spa ha firmato la convenzione nell'ottobre del '91 con la FIAT che ha a sua volta sub-affidato il contratto al Consorzio CAVET. Oggi, dato aprile '98 su sito TAV, questo costo è già diventato di 4.800 mld. In questo costo ovviamente non sono compresi i nodi di Bologna e di Firenze né la ristrutturazione delle rispettive stazioni. Il Consorzio CAVET ha già richiesto delle modifiche, delle integrazioni, anche rispetto ai 4800 mld attuali.

Ripeto: tutto si regge su due clamorose bugie, che hanno consentito anche di chiedere un parere al Consiglio di Stato, espresso il 1 ottobre del '93. Con questo parere il Consiglio di Stato valutava affidabile a trattativa privata la realizzazione delle tratte in virtù di queste bugie. Nel parere del Consiglio di Stato si diceva che, premesso che il finanziamento è a maggioranza privata e che la TAV ha una maggioranza privata, la TAV poteva affidare a trattativa privata la realizzazione di queste infrastrutture, e quindi il contratto non è in contrasto con quanto già prevedevano le direttive europee per quanto riguarda il sistema degli appalti, e non comporta quindi l'indizione di gare internazionali per l'affidamento degli appalti.

Ovviamente il Consiglio di Stato all'epoca non entrò nel merito di queste due bugie. Prendeva atto della comunicazione che era stata fatta ("la maggioranza della TAV è privata", "la maggioranza del finanziamento è privato"): premesso questo, si poteva fare. L'unico problema è che questo presupposto non c'era, non c'è mai stato: sono due clamorose bugie.

Nel febbraio del '98, dopo 7 ministri che si sono succeduti, che hanno ripetuto queste bugie, dopo averle ripetute Burlando stesso nel '96 e nel '97, è successo che nel '98 Burlando, in un convegno a Milano indetto da Pininfarina come nuovo garante dell'Alta Velocità, ha detto esplicitamente che il finanziamento privato non c'è mai stato, e - parole testuali - che l'architettura finanziaria dell'AV è una bufala. Presumo che questo sia uno dei motivi fondamentali per i quali l'unico ministro non rinnovato dal governo D'Alema sia stato proprio Burlando (ma è una valutazione strettamente personale)".

Secondo l'ing. Ivan Cicconi, l'architettura contrattuale della TAV "ha consentito anche, all'Italia, di rispettare il parametro di Maastricht relativo al rapporto fra deficit pubblico e prodotto interno lordo, il famoso 3%, rispettato per uno scarto di 0,15%. A mio avviso c'è un profilo quanto meno di inganno nei confronti dell'Unione Europea, in relazione al fatto che questo parametro è stato rispettato grazie al fatto che parte dei costi dell'AV sono differiti nel tempo. Nell'architettura contrattuale dell'AV, il famoso 60% di finanziamento privato sono prestiti richiesti dalla TAV alle banche (il primo prestito è stato attivato nel '94 con la BEI per 5.000 mld), e il prestito delle banche prevede la restituzione del capitale a partire dall'attivazione del servizio (cioè dal 2005 in poi). Mentre gli interessi intercalari, cioè il costo del denaro fino all'avvio del servizio, vengono pagati immediatamente attraverso le Finanziarie che sono state approvate in questi anni.
In sostanza quindi l'architettura contrattuale e finanziaria dell'AV prevede che dal 2005 circa, quando si attiverà il servizio, la TAV dovrà restituire il capitale e gli interessi di questo 60% necessario a realizzare l'Alta Velocità. Questo 60% ovviamente è totalmente garantito dallo Stato. Le garanzie sono state firmate non dal presidente della TAV ma dal consigliere delegato delle FS, che coincidevano all'epoca nella stessa persona: ma la firma è stata apposta dal consigliere delegato delle FS, e con la garanzia del socio di maggioranza, socio unico di riferimento della FS Spa, cioè il ministro del Tesoro.
A partire dal 2005 la rata annuale di capitale e interessi che la TAV, e quindi lo Stato italiano, dovrà restituire alle banche, è stimata in circa 5.500-6.000 mld all'anno per 20 anni. Questa cifra ovviamente oggi nel bilancio dello Stato non figura. Quindi in sostanza questa architettura finanziaria ha ipotecato, e sta ipotecando, venti finanziarie a partire dall'attivazione del servizio dell'Alta Velocità, databile intorno al 2005, per una quota complessiva della dimensione descritta.
Ovviamente questa operazione, questa architettura, differendo nel tempo questo debito che stiamo attivando oggi, ha consentito di avere quello zero-virgola-qualcosa in meno che ha permesso di rispettare il parametro di Maastricht. Da qui discende la mia valutazione che questa architettura è servita anche per ingannare l'Unione Europea, proprio perché i conti dell'AV oggi non figurano nella contabilità nazionale.

Essendo gestito da una società che, ancorché a capitale totalmente pubblico, quale oggi è la TAV, è di diritto privato, nelle 142 pagine del DPEF (Documento di Programmazione Economica e Finanziaria per il 2000-2003) che ha fatto tanto discutere nel mese di luglio le forze politiche istituzionali di questo Paese voi non trovate non dico un rigo, ma non una parola di riferimento al progetto di Alta Velocità".

LA LIEVITAZIONE DEI COSTI DELLA TRATTA TAV BOLOGNA-FIRENZE

I prezzi sono assai lievitati dai tempi del primo progetto nell'agosto 1991. "Il progetto presentato ai primi di agosto del 1991 - scrive l'ing. Ivan Cicconi nel suo volume "La storia del futuro di Tangentopoli", Roma 1998 - conteneva una precisa definizione dei costi sui quali, si disse, i consorzi chiamati a realizzare le infrastrutture a terra si impegnano con contratti a "prezzo chiuso" "(op. cit., pag. 159). Si annunciava allora, secondo l’ing. Ivan Cicconi, un costo di circa 2.100 miliardi.
Il 25 settembre 2000, nell'ambito dell'audizione dell'associazione Idra da parte dell'Osservatorio Ambientale nazionale sulla tratta TAV Bologna-Firenze, il rappresentante della TAV nell'Osservatorio, ing. Fabio Polazzo, spiegò che la parte di tratta approvata nel luglio del '95 (da Bologna - nodo escluso - al Carlone, Vaglia) ha un costo fisso e definito, lo stesso che fu determinato un anno dopo la chiusura della Conferenza di servizi: 3.959 miliardi. A questa cifra va aggiunto tuttavia il costo dell'interconnessione con il nodo di Firenze, la cosiddetta "Variante Firenze Castello", che interessa il Monte Morello e Sesto Fiorentino: il costo è stato fissato in 1.850 miliardi. "Questi sono i due numeri ufficiali. E non sono segreti", ha affermato il rappresentante della TAV.

Ma anche queste cifre sono superate dalle notizie fornite sul sito internet (www.impregilo.it) della società leader del consorzio CAVET costruttore della tratta, la Impregilo SpA, dove leggiamo, nel comunicato stampa datato 25 febbraio 2000:
"Le Ferrovie dello Stato hanno ratificato il 23/02/00 l'Accordo precedentemente siglato dalla TAV SpA, società concessionaria, General Contractor FIAT e Consorzio CAVET (di cui IMPREGILO è il leader con una quota del 76%) per la costruzione della "Variante Firenze-Castello", per un importo a valori odierni di circa 2000 miliardi. Risulta così completato il quadro contrattuale di tutta la tratta ad Alta Capacità Bologna/Firenze. L'importo contrattuale aggiornato per l'intera linea risulta pari a circa 6100 miliardi, di cui quota Impregilo 4640 miliardi".
Risulta dunque esservi uno scarto di circa 150 miliardi sulla Variante Firenze Castello, che passa dai 1850 definiti dalla TAV ai "circa 2000" riferiti da Impregilo.

E’ uno scarto complessivo di quasi 300 miliardi per l'intera tratta, che passa dai 5.809 "definiti e noti" di fonte TAV (3959 della Bologna-Vaglia più 1850 della Vaglia-Firenze) ai "circa 6100" riferiti da Impregilo.
Senza contare che in relazione alla interconnessione col nodo di Firenze, denominata "Variante Firenze Castello", la Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente scriveva a pag. 10 del Parere n. 264 del 23 luglio 1998 sulla "Variante di Firenze Castello" della Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente, a firma del presidente Maria Rosa Vittadini e del segretario Luciana Lo Bello: "L'attività di costruzione si svolgerà complessivamente in 92 mesi. Il costo dell'opera è di circa 1000 MLD". Idra ha ricevuto copia conforme del suddetto Parere il 13 novembre '98, e ha sempre lamentato il fatto che solo in questo parere, acquisito dai cittadini alcuni mesi dopo la conclusione della Conferenza di Servizi (aperta e chiusa il 28 luglio 1998, con singolare seduta-lampo), comparisse una qualche cifra relativa ai costi della Variante, che comprende il traforo di Monte Morello e la cantierizzazione di Sesto Fiorentino.

Cittadini, associazioni e esperti hanno dovuto esprimere infatti le proprie osservazioni su un progetto privo del dato dei costi, uno dei parametri fondamentali ai fini di una valutazione corretta (il rapporto costi / benefici).

Un altro elemento di grave perplessità (vista l'entità delle cifre in gioco, e la natura pubblica delle risorse impiegate) derivava dalla genericità del dato ("circa 1000 MLD"): davvero un modo singolare di descrivere il costo di una 'grande opera', privo com'è di qualsiasi articolazione in voci. Privo com'è, addirittura, del pudore di qualche virgola, di qualche unità o decina di miliardi in più o in meno che lasci intravedere un computo meno rozzo e grossolano.
Ma quegli stessi "circa 1000 miliardi" appaiono comunque straordinariamente lievitati, sia che si assuma il dato TAV di 1850 miliardi, sia che si assuma quello Impregilo di "circa 2000" miliardi. E per soli 13 km di tracciato! Siamo sull'ordine di grandezza dei 150 miliardi a chilometro!

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