Divisione Infrastrutture e Mobilita'
	2003 03631/006
	
Settore Pianificazione e Trasporti
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CITTÀ DI TORINO

DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE

15 maggio 2003

OGGETTO: PROGETTO FERROVIARIO PRELIMINARE DELLA TRATTA BUSSOLENO - TORINO E CINTURA MERCI DEL NODO DI TORINO. 

Proposta dell'Assessore Sestero. 

In data 10 marzo 2003 ITALFERR S.p.A., sita in Via Marsala n. 53/67 – 00185 Roma, in nome e per conto di RFI – Rete Ferroviaria Italiana ha depositato il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale con la relativa Sintesi non tecnica del Progetto di potenziamento della tratta Bussoleno – Torino e cintura merci del nodo di Torino presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi dell’art. 3c.1 del D.Lgs 20/08/02 n. 190, e presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, presso il Ministero per i Beni e le Attività Culturali e presso la Regione Piemonte per la pubblica consultazione ai sensi dell’art. 6 della L. 8/07/86 n. 349.
In data 7 marzo 2003 Italferr S.p.A. ha trasmesso al Comune di Torino lo stralcio del Progetto Preliminare di cui sopra, richiedendo di effettuare le verifiche di cui ai commi 5 e 7 del D.Lgs 190/02.
L’infrastruttura interessa anche il territorio di Torino.
La nuova infrastruttura in esame, si inquadra nell’ambito del programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale approvato con deliberazione n. 121 CIPE del 21 dicembre 2001 in ottemperanza alla L. 443/01 e del D. Lgs 190/02.
Nel programma al punto sottosistema plurimodale padano, sistemi ferroviari sono inseriti: l’Asse ferroviario sull’itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Trieste) e la gronda ferroviaria merci nord Torino.
L’opera è soggetta a procedura di valutazione di impatto ambientale in quanto è inserita all’art. 1 c.1 lettera g) (tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza) del D.P.C.M. n. 377/88 e s.m.i..
In data 16/04/03 la Regione Piemonte ha indetto una Conferenza dei Servizi, ai sensi dell’art. 18 della L.R. 40/98, al fine di poter esprimere il parere previsto dall’art. 6 della L. 349/86 dovuto al Ministero dell’Ambiente, quale parte integrante e condizione necessaria del procedimento autorizzatorio, alla quale ha convocato il Comune di Torino tra i soggetti pubblici interessati.
La D.G.R. n. 44 – 8734 del 17/03/03 precisa modalità e tempi delle procedure per l’approvazione dei progetti relativi alle infrastrutture strategiche.
Il Consiglio Comunale della Città di Torino ha approvato in data 17/03/03 un Ordine del Giorno sull”Alta Capacità Ferroviaria” che definisce gli indirizzi su tale infrastruttura.
Il Comune di Torino, nell’affermare la necessità di potenziamento dei collegamenti tra Italia e Francia atta a sostenere, dal punto di vista infrastrutturale, le esigenze di crescita economica del nostro paese ed in particolare del Piemonte Occidentale, conferma l’opportunità di sostenere un'esplicita e ferma opzione ferroviaria, che deve portare a colmare un ritardo sempre più drammatico nella capacità del sistema su ferro di recuperare quote di mercato.
Dal progetto sinteticamente si rileva che:
- la tratta nazionale ha uno sviluppo di 43,836 km con origine al bivio dell’interconnessione con la futura linea AC Torino – Milano, posto nei pressi di Settimo Torinese e termina all’uscita dell’imbocco della galleria del Gravio in corrispondenza della fine della tratta internazionale.
E’ prevista una interconnessione con la linea storica Torino – Modane in località Caprie per consentire l’attivazione della tratta che si sviluppa a nord di Torino da Settimo a Caprie (“gronda merci”) prima del completamento della tratta internazionale. 
A partire dalla interconnessione con la linea Ferroviaria A.C. Torino – Milano, la linea sottopassa in galleria artificiale l’autostrada Torino – Milano ed il sistema di svincolo della tangenziale nord; prosegue sviluppandosi parte in trincea, per circa 930 m, e parte in rilevato, prima di arrivare al manufatto (ponte L=200 m) per l’attraversamento di un laghetto di cava. Le infrastrutture interferite (cavalcavia, attraversamenti, ...) saranno ricostruite o adeguate.
L’attraversamento del fiume Stura di Lanzo è previsto in viadotto (a monte del ponte esistente della tangenziale). La linea prosegue in galleria artificiale per circa 3 km, e successivamente all’aria libera fino ad arrivare all’imbocco della prima galleria naturale (galleria Musinè).
Per quanto riguarda il territorio di Torino sono state individuate, dal punto di vista infrastrutturale, le seguenti criticità:
- passaggio del tracciato a nord della tangenziale di Torino;
- esclusione dello Scalo di Orbassano dal sistema ferroviario previsto;
- esclusione delle stazioni passeggeri di Torino dal sistema ferroviario previsto;
- interconnessione con la linea storica nel Comune di Caprie.
In particolare si ritiene che l’interconnessione di Caprie sia troppo distante dall’area torinese e debba pertanto essere sostituita con analogo collegamento, ad esempio lungo il tracciato di corso Marche, che costituisca possibilità di introdurre i treni passeggeri alle stazioni di Torino ed i treni merci allo scalo di Orbassano, utilizzando un tratto ben più significativo della linea veloce in luogo di quella storica.
Inoltre si ritiene che parte del tracciato compreso nei Comuni di Torino e di Venaria Reale possa essere ricollocato a sud della tangenziale di Torino. Il passaggio a sud comporta infatti minori impatti sugli insediamenti residenziali.
Si ritiene che debbano essere inoltre effettuati in generale approfondimenti in relazione alle seguenti tematiche ambientali:

impatto acustico
La particolare conformazione orografica del territorio, l’ubicazione dei ricettori, nonché la natura teorica dei livelli stimati, richiedono una revisione delle soluzioni di mitigazione proposte, eventualmente prevedendo altezze maggiori per barriere o alternative altrettanto efficaci, al fine di contenere pienamente l’incremento di emissioni sonore conseguente alla realizzazione dell’opera. 

gestione inerti
La gestione dei materiali derivanti dallo scavo delle gallerie è uno dei problemi più rilevanti ed impattanti per ciò che riguarda la fase di cantieri. Si evidenziano alcune considerazioni di carattere generale: sarebbe opportuno effettuare un approfondimento della reale situazione dei siti (dimensione e ubicazione) adottando una visione strategica delle aree individuate; si ritiene che la percentuale ipotizzata di riutilizzo dei materiali intorno al 62% debba essere perseguita attraverso azioni specifiche da dettagliare meglio.

cantieri
Data l’importanza e la durata dell’attività di cantiere e soprattutto di trasporto – deposito dei materiali si dovrebbe porre maggiore attenzione alla gestione e dismissione dei cantieri. Le tipologie dei cantieri previsti possono produrre alterazioni negli equilibri territoriali e ambientali degli ambiti territoriali interessati dovuti essenzialmente alla polverosità diffusa in tutta la valle, al rumore prodotto dalle macchine utilizzate e dal traffico indotto dal cantiere stesso sulla viabilità ordinaria.

paesaggio
I tratti allo scoperto previsti rappresentano in quest’ottica il punto critico in cui porre la massima attenzione.

risorse Idriche
La diffusione, l’estensione e la durata dell’attività di cantiere comportano un potenziale livello di pressione sullo stato di qualità delle acque superficiali, si ritiene pertanto indispensabile una progettazione specifica delle modalità di gestione delle acque dei singoli cantieri che raggiunga i massimi livelli di tutela.
Ecosistemi
Risulta rilevante l’interferenza con gli ecosistemi per il tratto di pianura, sia in relazione ad alcune emergenze naturalistiche interferite, sia per l’intrusione dei tratti della linea con la componente agro – ecosistemi nei confronti della quale sono da individuare soluzioni di mitigazione specifiche.

suolo e sottosuolo
La realizzazione di estese opere sotterranee può causare la modificazione della circolazione idrica del sottosuolo e di conseguenza provocare variazioni delle emergenze superficiali (prosciugamento o diminuzione di portata di sorgenti e di pozzi, creazione di nuove emergenze idriche).
Si ritiene pertanto, che la progettazione debba tenere in adeguata considerazione l’analisi geologica, strutturale e delle caratteristiche idrogeologiche nell’intorno del tracciato previsto e prevedere un monitoraggio preventivo e successivo delle principali sorgenti al fine di verificare le modificazioni indotte dalle perforazioni. 
Tutto ciò premesso,

LA GIUNTA COMUNALE

Visto che ai sensi dell’art. 48 del Testo Unico delle leggi sull’Ordinamento degli Enti Locali, approvato con D.Lgs. 18 agosto 2000 n. 267, la Giunta compie tutti gli atti rientranti, ai sensi dell’art. 107, commi 1 e 2 del medesimo Testo Unico, nelle funzioni degli organi di governo che non siano riservati dalla Legge al Consiglio Comunale e che non ricadano nelle competenze, previste dalle leggi o dallo Statuto, del Sindaco o degli organi di decentramento;
Dato atto che i pareri di cui all’art. 49 del suddetto Testo Unico sono: 
favorevole in ordine alla regolarità tecnica;
Viene dato atto che non è richiesto il parere di regolarità contabile, in quanto il presente atto non comporta effetti diretti o indiretti sul bilancio;
Con voti unanimi, espressi in forma palese;

D E L I B E R A
1) di esprimere, per i motivi in narrativa e sulla base dell’Ordine del Giorno approvato dal Consiglio Comunale (all. 1 - n. ), relativamente al “Progetto Ferroviario della Tratta Bussoleno – Torino e cintura merci del nodo Torino” le seguenti osservazioni:
•	devono essere particolarmente approfonditi sia per la fase di costruzione, sia di esercizio i seguenti temi ambientali: impatto acustico; cantieri e gestione inerti; paesaggio; risorse idriche; ecosistemi; suolo e sottosuolo; devono essere inoltre approfondite le possibilità di efficaci connessioni;
- in particolare si ritiene che l’interconnessione di Caprie sia troppo distante dall’area torinese e debba pertanto essere sostituita con analogo collegamento, ad esempio lungo il tracciato di corso Marche, che costituisca possibilità di introdurre i treni passeggeri alle stazioni di Torino ed i treni merci allo scalo di Orbassano, utilizzando un tratto ben più significativo della linea veloce in luogo di quella storica.
•	inoltre si ritiene che parte del tracciato compreso nei Comuni di Torino e di Venaria Reale possa essere ricollocato a sud della tangenziale.
Queste proposte di modifiche del progetto preliminare, per la parte che interessa il territorio cittadino, sono ritenute necessarie al fine di garantire una più puntuale funzionalità e sostenibilità del tracciato;

2) di prendere atto dell’allegato parere (all.2 - n. ) a contenuto urbanistico ai sensi art. 3 comma 7 D.Lgs 190/02,

3) di dichiarare, attesa l'urgenza, in conformità del distinto voto palese ed unanime, il presente provvedimento immediatamente eseguibile ai sensi dell'art. 134, 4° comma, del Testo Unico, approvato con D.Lgs. 18 agosto 2000 n. 267.