Stanti le ipotesi su tempi enormi di ritorno degli investimenti, e visto il concreto esempio fallimentare del Tunnel sotto la Manica, non c’è da stupirsi se dei finanziatori privati non si sia mai vista nemmeno l’ombra.
L’unica prospettiva praticabile pare allora essere quella di integrare i contributi europei (10-20%) con soldi pubblici italiani: questo comporterebbe allo Stato di contrarre, in forme più o meno mascherate e “creative”, un ingente indebitamento (dell’ordine di 120 mila miliardi d Lire) da sanare successivamente, nell’arco di 30-50 anni, con esborso a carico degli attuali contribuenti e certamente anche dei loro figli.

• Vedi anche: forte debito per la costruzione e forte passivo di esercizio per molti anni

Il gioco delle tre carte, e altre storie (intervento di Claudio Cancelli alla manifestazione contro le grandi opere - Roma 14/10/06)
Il Governo Prodi intende ora trasferire parte del TFR dei lavoratori in un fondo presso l'INPS dedicato a finanziare le infrastrutture.
Da quando l'Eurostat (Istituto Europeo di Statistica) si è rifiutato di continuare ad avallare la pluriennale truffa con cui lo Stato italiano nascondeva i debiti contratti con le banche dalle varie Infrastrutture spa, TAV spa, Ponte di Messina spa, il gioco delle tre carte tanto caro a centro-destra e centro-sinistra non poteva più continuare...

Treni ad alta follia - Un'intervista di Paolo Forcellini a Marco Ponti (pubblicata su l'Espresso del 2-12-05)

TAV: Terzo valico a peso d’oro (scusate, ma chi paga?)
Di Stefano Lenzi da Il Secolo XIX del 7-8-05
Lenzi, responsabile dell’Ufficio istituzionale del WWF Italia, commenta la parte di delibera approvata dal CIPE per il Terzo Valico nella seduta del 3 Agosto 2005 e si chiede: a quale titolo lo Stato vuole tirar fuori altri 148 milioni di euro? E’ mai possibile che per una tratta ferroviaria di 54 km circa si debbano spendere 5 miliardi e 167 milioni di euro?
Ma il bello è capire da dove li tirano fuori: Rete Ferroviaria Italiana non ce l'ha. E’ la stessa domanda che molti di noi si fanno a proposito degli altri 2 miliardi e 300 milioni di euro che nella medesima delibera il CIPE stanzia per la tratta Settimo-Bussoleno della Torino-Lione.

Eurostat rivede al rialzo il deficit: Italia al 3,1% nel 2003 e 2004
da la Repubblica Economia.it (Repubblica web) del 23/5/2005
L’Ufficio statistico europeo ha controllato i conti dell’Italia scoprendo lo sforamento del tetto del 3% già negli ultimi 2 anni.
Tra le cause sono indicati i finanziamenti di Infrastrutturae SPA a favore dell'alta velocità, che ogni anno hanno fatto salire dello 0,6% il debito pubblico.

Grandi opere, governo bocciato
di Ettore Livini da Repubblica del 24/3/2005
I giudici della Corte dei Conti certificano il flop del programma: pochi cantieri, scarsi finanziamenti, privati che non investono.
Un flop secondo la relazione è anche la struttura finanziaria della legge obiettivo con la decisione di eseguire parte dei lavori con lo schema del project financing e l´intervento dei privati. E le banche non rischiano, così per ora si sono limitate a fare il loro tradizionale compitino: erogare cioè mutui rigorosamente garantiti dallo Stato. Dubbi e perplessità della Corte riguardano anche le modalità di assegnazione e controllo dei pochi cantieri avviati: c´è una «scarsa capacità di monitoraggio» che secondo i giudici genera «rischi intrinseci elevati» sulla qualità dei servizi resi dagli appaltatori.

Tav, nuovo stop per i fondi al terzo valico e alla Milano-Verona
Da Il Sole 24 ore del 27/2/05, pagina 9
Nuove perplessità sulla possibilità di integrare il piano di finanziamento della Torino-Milano-Napoli con le due nuove linee arrivano da Ispa, dal Tesoro e dalla Ragioneria generale. Il rapporto fra ricavi e costi nel periodo di piano è, per le due opere, inferiore al 20% e questo sbilancia l'intero piano. L'altro problema che pure rischia di pesare sul piano Ispa è quello delle tariffe: oggi il pedaggio medio pagato da Trenitalia a Rfi per l'uso delle infrastrutture è di 2/3 euro per treno/chilometro per i passeggeri e di 1,5 euro per le merci; con l'entrata in esercizio dell'Alta velocità, il piano Ispa-Tav prevede che questi pedaggi passino a 12 euro per treno/chilometro nei passeggeri e 6 euro per le merci, scaricandosi sulle tariffe. O si formula un piano di adeguamento graduale o il contributo integrativo a carico dello Stato dopo il 2009 rischia di inpennarsi, con la creazione di nuovo debito pubblico.

Stralci e commenti sulla delibera 5/2004/G della Corte dei Conti in relazione ai costi TAV/TAC per lo Stato italiano
A cura di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo del WWF.
Il documento serve a comprendere come l’architettura contrattuale del Sistema TAV/TAC, per i meccanismi privatistici di gestione delle Convenzioni e Concessioni, porti ad una continua ed incontrollabile lievitazione dei costi a carico dello Stato e come lo stratagemma escogitato dal Governo nel 2003, inventando l’intermediaria Infrastrutture s.p.a (ISPA), non faccia che traslare il debito statale agli anni successivi al 2009 continuando a lasciare i privati sgravati dal rischio d’impresa.
Si può inoltre notare come la Corte non manchi di segnalare al Parlamento i ritardi di RFI negli interventi per la sicurezza della circolazione ferroviaria, a fronte dei cospicui investimenti finalizzati all’Alta Velocità.

Una vertigine ad Alta Velocità da 57 miliardi di euro
Di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo del WWF (documento estratto dal dossier presentato al convegno “La cura del ferro e l’arco alpino” - Milano 21 Maggio 2004)
I costi di costruzione delle linee ad Alta velocità preventivati 13 anni fa risultano già quintuplicati oggi, quando per alcune tratte al completamento mancano ancora 10-15 anni. In queste pagine, che accompagnano l’introduzione al convegno, sono riportate alcune interessanti tabelle su tempi e costi di realizzazione e sui finanziamenti mancanti.

Appunti sul “nuovo modello di finanziamento” dell’Alta Velocità
di Mario Zambrini (Ist. Di Ricerche Ambienteitalia e Comitato scientifico di Legambiente)
La costruzione della rete AV/AC, dalla finanza di progetto alla finanza creativa: viene illustrato il nuovo sistema di reperimeno fondi architettato per il TAV, centrato sul ruolo affidato alla neonata Infrastrutture SpA e sulla modalità del “patrimonio segregato”. La logica, fuori dai tecnicismi finanziari, dice che sarà proiettato nell’arco degli anni 2009-2045 sullo Stato italiano l’onere di restituire il capitale utilizzato per costruire le linee AV e di pagare i relativi interessi: si tratta di impegnare noi contribuenti ed i nostri figli e nipoti a sborsare qualche centinaio di rate da qui ai prossimi 50 anni.
Il documento contiene un capitolo di approfondimento dell’analisi su tempi e costi del progetto AV Torino-Milano-Napoli, in cui spicca un aumento del 225% degli investimenti per la tratta Torino-Milano tra il 1993 ed il 2003.