Alta
velocità in panne: mancano i soldi
Si è svolta alla Gran Guardia l’assemblea del Comitato
Transpadana che ha fatto il punto sullo sviluppo del Corridoio 5. Cipolletta:
«Nella Finanziaria risorse insufficienti. Si rischia lo stop»
Di Chiara Tajoli da
“l’Arena” del 9/10/2004 (cronaca, pag 13)
L’alta velocità non corre come dovrebbe. A Verona rischia di rallentare, se non addirittura di fermarsi. Il motivo? Mancano i fondi. Una situazione che fa dormire sonni poco tranquilli al Comitato promotore Transpadana che si è riunito alla Gran Guardia per cercare di trovare una soluzione. Oltre a Innocenzo Cipolletta, presidente del Comitato, erano presenti, tra gli altri, Bruno Bottiglieri, segretario generale del Comitato, Gérard Geoffray, presidente del Comité pour la Transalpine, Michela Sironi, presidente del Consorzio Zai, l’assessore all’area metropolitana Giangaetano Poli, l’assessore ai trasporti della Provincia di Milano Paolo Matteucci, l’assessore ai trasporti della Provincia di Vicenza Maria Rita Busetti e quello del Comune vicentino Claudio Cicero.
L’assemblea si è svolta a porte chiuse. Al termine dei lavori Cipolletta ha
spiegato che il Comitato ora premerà perché il governo assuma un impegno
concreto inserendo nella Finanziaria la somma necessaria per realizzare
l’opera.
Dal Governo è stata autorizzata la società Ispa, (Infrastrutture spa) a
indebitarsi per 576 milioni di euro relativamente alla Milano-Verona e per 319
per la Milano Genova per le opere preliminari di progettazione (gli elaborati
definitivi devono ancora essere presentati al Cipe), ma lo Stato deve garantire
gli interessi passivi. Inoltre, nella Finanziaria sono previsti soltanto 450
milioni di euro a copertura dei primi mutui per le Grandi opere.
«Ci rendiamo conto che ha difficoltà finanziarie oggettive, ma il
suo intervento riguarda solo la copertura degli interessi per il debito che
verrà contratto, quindi non peserà in maniera esagerata sullo Stato», ha
sottolineato.
La situazione, dicevamo, non è
tranquilla. Negli ultimi mesi la Milano-Genova e le tratte a est di Milano
hanno registrato segnali di rallentamento. Due i campanelli d’allarme. Il
primo: nel Dpef 2005/2008 presentato in luglio dal ministro Siniscalco non sono
stati definiti gli impegni di spesa per il prossimo triennio. Il secondo: il
nuovo presidente delle Ferrovie Elio Catania ha confermato solo gli
investimenti per gli interventi in corso sulla Bologna-Firenze-Roma,
rallentando quelli per le opere non ancora concretamente avviate cioè quelle
del Corridoio 5 che sono in progettazione.
La Finanziaria sarà comunque
l’ultima carta da giocare. Il Comitato, anche se non lo dice apertamente, spera
in un’altra soluzione, nell’incontro che si terrà a breve tra Berlusconi,
Lunardi, Siniscalco e Monorchio per la decisione definitiva sul finanziamento
del sistema Av da parte dell’Ispa e l’avvio decisivo da parte di Rfi delle
procedure di realizzazione delle opere.
Cipolletta ha ribadito l’importanza
della Transpadana, la parte italiana del Corridoio 5 che unisce Lisbona a Kiev.
«Un’opera», ha proseguito, «che porterà il nostro Paese in Europa. Germania e
Francia si stanno alleando per creare un corridoio a Nord che arriverà a
Budapest e noi non possiamo restare a guardare. Resteremmo tagliati fuori e le
nostre merci non sarebbero più concorrenziali. L’autarchia è impensabile e
senza sistemi di trasporto moderni le merci non riuscirebbero ad arrivare
all’estero nei tempi necessari. La Transpadana non serve solo a far arrivare
prima i passeggeri, ma a migliorare il trasporto dei prodotti e a ridurre il
traffico sulle autostrade».
Nel frattempo il Comitato si sta
movendo anche su un altro fronte, quello europeo. «Stiamo cercando di ottenere
finanziamenti maggiori dall’Europa per i tratti, come Torino-Lione, che
porteranno grandi vantaggi anche ad altri Paesi», ha concluso Cipolletta.
Anche Michela Sironi ha espresso
la necessità di realizzare quest’opera e ha sottolineato l'importanza di
collaborare con il Comité pour la Transalpine, «in modo da mettere in comune le
nostre e le loro conoscenze», ha detto. «Quanto al finanziamento, il ministro
Lunardi ha ribadito il suo impegno a far fronte alle necessità finanziarie».
Ma il problema deve essere risolto
in fretta. «Altrimenti si rischia di perdere un anno», ha precisato l’assessore
Poli. «La situazione è diventata complessa ed è proprio per questa ragione che
da qui a fine anno l’attività del nostro Comitato sarà diretta principalmente a
chiarire il problema del finanziamento della Transpadana».
Da Torino a Venezia, progetti per
miliardi
Tratta Torino-Milano. L’obiettivo è di concludere i lavori sul tratto
Torino-Novara (86,5 km), considerato prioritario, in tempo utile per le
Olimpiadi invernali del febbraio 2006. Attualmente l’avanzamento lavori sulla
Torino-Novara ha raggiunto il 63% con un costo, finora, pari a 2.710 milioni di
euro su un totale di 4,9 miliardi di euro. Riassumendo: Torino-Novara costo di
4.934 milioni di euro, attivazione febbraio 2006. Novara-Milano: costo 2.620
milioni di euro, attivazione luglio 2009.
Tratta Milano-Verona. Il progetto preliminare della linea veloce Milano-Verona,
è stato approvato dal Cipe il 5 dicembre 2003, con prescrizioni e
raccomandazioni, stabilendo che la Tav potrà contrarre prestiti ponte con il
sistema bancario per il costo di 576 milioni di euro, da avviare in via
anticipata.
Il costo dell’opera stimato nel
progetto preliminare è di 4.720 milioni di euro, con un rischio di variazione
di ulteriore 670 milioni di euro per le prescrizioni richieste dalle Regioni
interessate. Si attende il progetto definitivo che andrà all'approvazione del
Cipe. Per i finanziamenti è stata attivata la società Infrastrutture Ispa.
L’ultimazione dei lavori è prevista entro ottobre 2011.
Tratta Verona-Padova. È la tratta più in ritardo, per la
quale si attende il nuovo progetto preliminare da inviare al Cipe dopo la
decisione di accogliere la soluzione della galleria di Vicenza. In base al
documento che il ministero delle Infrastrutture ha inviato a Rfi nei giorni
scorsi per la redazione del progetto verranno realizzate due nuove gallerie per
bypassare Vicenza per un costo aggiuntivo di 728 milioni di euro oltre ai 2.600
stimati originariamente e ci vorranno 950 giorni di lavoro in più. La prima
andrà da Alte Ceccato a Ponte Alto, la seconda da Ponte Alto a Settecà.
Il ministero dà poi una serie di indicazioni per il resto della tratta: si
parla di un prolungamento della galleria di S. Martino Buon Albergo, per altri
21 milioni; per la dismissione dell’attuale linea storica fra Verona e S.
Bonifacio la soluzione è la riqualificazione delle stazioni di S. Martino e
Caldiero, per altri 6 milioni; riguardo l’interramento della linea di Alta
capacità e della linea storica a S. Bonifacio, si tratterà di riqualificare la
stazione e le aree limitrofe, per altri 9 milioni di euro; per la tratta
corrispondente alla stazione di Padova si prevede il parziale interramento
della linea di Alta velocità per circa un chilometro. L’ipotesi di entrata in
funzione slitta al 2012.
Tratta Padova-Mestre. Per la linea veloce Verona-Venezia sono già stati
approvati i 24 km da Padova a Mestre. I lavori, avviati nel marzo 2003, sono in
corso, realizzato il 60%. L'investimento complessivo è pari a 1.350 miliardi
delle vecchie lire (circa 675 milioni di euro), è compreso nella legge
obiettivo e risulta finanziato (avvio dei lavori: marzo 2003).