di Massimiliano Borgia da
Luna Nuova del 18/1/08 – pag.2
La prima cosa che colpisce,
leggendo il dossier di candidatura ai finanziamenti europei per la tratta
internazionale dellaTorino-Lione presentato a luglio dal governo italiano è la
semplificazione della documentazione e la mancanza di approfondimento tecnico.
Chi ha partecipato a bandi regionali per la richiesta di finanziamenti troverà
il dossier abbastanza simile ai moduli che si devono riempire per chiedere soldi
europei attraverso la Regione per un corso di formazione, per realizzare un
sentiero, per un programma educativo per le scuole. Molte delle frasi
contenute nelle 207 pagine, scritte metà in italiano e metà in francese, per
garantire all'Unione europea che verranno rispettati intenti che sono
espressamente richiesti dall'Unione in questi casi, sono formule di rito
riprese da richieste del bando o da risoluzioni europee: copia-incolla.
Il dossier ricorda anche a tutti che sul progetto della Torino-Lione è certamente in corso l'attività dell'Osservatorio ma continua legittimamente a coesistere quella della Conferenza di servizi.
Presentato da Ltf per conto del ministero delle infrastrutture da Gaetano Fontana, capo del Dipartimento per la programmazione (e presidente della stessa Conferenza di servizi), e Patrick Vieu, direttore dei trasporti ferroviari francesi, il dossier afferma che il tracciato proposto“ è stato modificato a seguito delle decisioni del governo in sede del Tavolo politico di Palazzo Chigi del 13 giugno 2007”.
Quel giorno a Roma non si decise "un tracciato", si decise solo che il governo avrebbe chiesto i finanziamenti europei per un'opera che andava ancora discussa, soprattutto sui tracciati. Il tavolo si trovò d'accordo (con l'eccezione dei valsusini) sul fatto che il progetto sinistra Dora andava cambiato e che lo scalo di Orbassano sarebbe stato il punto di arrivo della tratta a valle.
In ogni caso, per quello che nel passaggio successivo si definisce "nuovo progetto", si dichiara che verranno consultati (da Osservatorio e Conferenza dei servizi) autorità diverse e i seguenti enti locali: le due Comunità montane della valle di Susa e i comuni di Borgone, Bruzolo, Bussoleno, Chianocco, Giaglione, Gravere, Meana, Mompantero, Moncenisio, Novalesa, S.Didero, S.Giorio, Susa, Venaus. In pratica, tutti quelli interessati al vecchio tracciato in sinistra Dora, più qualcuno (mancano Mattie, Villarfocchiardo e S.Antonino) che potrebbe essere coinvolto in questa nuova ipotesi di destra Dora.
Le motivazioni del progetto sono
(come richiesto dal bando) motivazioni ambientali e di "sviluppo
durevole", e vengono citate le relative conformità alle convenzioni e
alle decisioni europee. Si afferma che «le parti all'aperto del progetto
corrispondono a meno del 10 per cento del totale» e che «la sezione
italofrancese è costituita al 90 per cento da gallerie che limitano gli
impatti». In più il dossier cita decisioni già prese per fronteggiare l'impatto
ambientale, che però riguardavano parti del vecchio progetto destra Dora: per
esempio si afferma che «il 40 per cento del materiale di scavo sarà riutilizzato»
un dato ancora da approfondire così come la scelta (data quasi per conclusa)
dei siti di deposito e dell'inserimento paesaggistico delle opere all'aperto.
Per sorreggere il dossier si citano
gli studi di Ltf che affermavano che consentirebbe (nel 2030) il trasferimento
su rotaia di 18 milioni di tonnellate di merci. E proprio sulle previsioni di
traffico di Ltf si basano i dati che giustificano l'opera. Queste previsioni
sono state date per «presentate all'Osservatorio dove è stato condiviso un
quaderno di analisi». In realtà l'Osservatorio ha finito per elaborare proprie
previsioni di traffico smentendo in buona parte proprio le ipotesi di Ltf.
Così si afferma che
l'Osservatorio, dopo 27 riunioni ha prodotto due quaderni su linea storica e
nodo di Torino, ma non si citano le conclusioni dell'Osservatorio sulla
capacità della linea storica.
Si afferma, però, che l'approvazione
del progetto da parte della Conferenza di servizi (con le autorizzazioni per
gli espropri) è prevista entro il 30 settembre 2011. Eppure sul rispetto di
queste date è lo stesso dossier che dovrebbe suggerire dei dubbi. Contiene
infatti, l'ammissione che per il tracciato sviluppato secondo gli orientamenti
del tavolo di Palazzo Chigi del 13 giugno 2007 «non è stata eseguita ancora
alcuna informazione», cioè non sono state eseguite le procedure di pubblicizzazione
previste dalla legge. E che «lo studio di impatto ambientale in Italia non è
ancora stato redatto». Per presentare il dossier viene così allegata una
"sintesi" delle principali problematiche ambientali.
Per le mitigazioni e compensazioni ambientali vengono però già previsti (stima gennaio 2006) costi per 211 milioni di euro, più 30 milioni per «compensazioni sociali e territoriali», su un costo dell'opera in versante italiano calcolato in 2.595 milioni di euro. Esiste anche un progetto "variante mista" che costa in opere di mitigazione ambientale 360 milioni di euro. In Francia i costi per lo stesso genere di mitigazioni sono presentati in 230 milioni di euro.
Nel dettaglio, il tracciato proposto è appena abbozzato. Si cita il tunnel di base da Saint Jean De Maurienne fino all'estremità ovest delle Gorge della Dora a Chiornonte. La linea attraversa con un viadotto di 250 metri (passa le Gorge di sbieco?). Subito dopo inizia il cosiddetto "Tunnel dell'Orsiera" fino a località Comba di Villarfocchiardo dove è prevista una stazione di sicurezza. A Condove, sarebbero ubicati «diversi impianti per l'esercizio e la manutenzione e binari necessari per lo stazionamento dei treni di soccorso».
Fin qui la parte internazionale.
Ma la relazione prosegue azzardando anche un tracciato italiano fino a
Orbassano. E' scritto che «tra Condove e Bivio Pronda (Grugliasco) una prima
parte del tracciato è realizzata in sotterraneo, a fianco della linea storica
esistente. Nella seconda parte la linea attraversa in galleria i colli tra la
vai di Susa e la vai Sangone per raggiungere la piattaforma intermodale di
Orbassano. Infine la linea mista è realizzata all'aria aperta ad ovest di
Torino fino a Bivio Pronda».
E' la prima volta che si legge ufficialmente di un progetto di interramento del tracciato sul fondo alluvionale della bassa valle, è anche la prima volta che si legge di un coinvolgimento del territorio di Condove per impianti all'aria aperta (non si saranno confusi con Sant'Antonino?) e di un tunnel sotto la collina morenica non ben precisato e ubicato.
Si afferma che entro l'estate 2008
a seguito di gara internazionale saranno completati gli studi il cui termine
di consegna è previsto all'inizio del 2009. Per stessa ammissione degli
estensori sarà necessario riprendere praticamente tutti gli studi. Per questo
sono previsti circa 30-40 sondaggi di cui 10-15 sondaggi geognostici
"corti" (700-1000 metri) e 20-25 sondaggi da 7000-9000 metri per le
tratte in galleria. I sondaggi dovrebbero essere appaltati «nel corso del primo
trimestre 2008 (adesso?) e le ricognizioni avviate ad aprile-maggio 2008» per
avere tutti i risultati entro novembre 2008. Aquesto proposito è prevista anche
una discenderia a Mattie di 3 chilometri con lavori dati per pronti a partire
ali'inizio del 2009, fino al 2011.
Ma la novità più sorprendente è
quella del nuovo "cunicolo esplorativo" a Colombera in val Clarea
che «sostituisce quello originariamente previsto a Venaus» con lunghezza di
8.800 metri e larghezza di 6 metri con tracciato che segue l'asse del tunnel.
La gara d'appalto per la realizzazione di questo "cunicolo" è
prevista «all'inizio del 2008 con realizzazione tra il 2008 e il 2012».
Tutte queste date, "vendute" alla Ue come scontate o già decise sono evidentemente buttate lì e rischiano già di sollevare le osservazioni dell'Ue. E' infatti evidente che nessun sondaggio è stato appaltato e siamo proprio nel primo trimestre del 2008. Così come non è stato appaltato il "cunicolo esplorativo" di Colombera: e siamo, appunto, a inizio 2008. Colpisce il fatto che soltanto nel luglio scorso siano state consegnate all'Ue date così impossibili da rispettare e che già allora apparivano come impegni impossibili da rispettare. Un azzardo che secondo alcuni potrebbe bastare per fare ritirare il finanziamento appena concesso.
A proposito di date: il progetto
preliminare sarà pronto nella primavera del 2009 e il progetto definitivo entro
inizio 2011. La gara per la costruzione prevista a fine 2012 e contratto nel
2013. La durata dei lavori per la tratta internazionale è prevista in dieci
anni.