“C’è il dubbio che si voglia mungere l’Europa”

da Luna Nuova del 20/11/07 – rubrica “Opinioni” – pag.5

Annunciate da gran tempo dai generosi squilli delle trombe politico-economico--mediatiche, stanno finalmente per essere resi noti i finanziamenti ehe l'Unione europea assegnerà ai progetti considerati prioritari per il periodo 2007-2013. Le medesime, profetiche trombe lascerebbero intendere che tra questi figurerebbe anche la linea Torino-Lione. Tutti sappiamo che la Torino-Lione però non è che un tassello, in un progetto europeo di portata molto più ampia. Ecco, vorrei soffermarmi un momento proprio sul contesto d'insieme in cui essa andrebbe a inserirsi.

Qualche tempo fa si parlava di Corridoio 5, cioè del progetto di collegare l'Europa in direione est-ovest, da Lisbona a Kiev, attraverso un sistema "multimodale" di autostrade e ferrovie. Partendo da Lisbona, tale sistema avrebbe voluto attraversare la Spagna e il Sud della Francia e passando per Marsiglia e la Costa Azzurra giungere a Genova, quindi a Milano, e di lì proseguire verso ulteriori orizzonti a levante. A argine sarebbe dovuta scendere la protuberanza della nostra Lione-Milano.

Questo Corridoio è ancora citato nel 2005 nel "Pan-european transport corridors and areas status report" della Commissione europea energia e trasporti. Curiosamente, però, non si parla di "Lisbona-Kiev", ma di "Venezia-confine con l'Ucraina". Nella relazione annuale di Loyola De Palacio del luglio 2006, al posto del "Corridoio 5" troviamo invece un più modesto "Progetto prioritario n. 6" - lo stesso che troviamo sul sito internet dell'Unione europea, in cui esso compare fra le Ten (Trans european networks), candidate ai finanziamenti europei - che vorrebbe collegare Lione con Budapest, attraverso un fantasioso mix di vecchio e nuovo, di linee passeggeri e altre la cui finalità non è definita, di linee ad alta velocità e capacità e altre in progetto di elettrificazione. Tale documento riporta lo stato dei lavori di ciascuna tratta del percorso. Vi si legge: "Nella sezione Chambery-Lione il progetto prevede la realizzazione di una linea ad alta velocità per passeggeri, liberando le linee esistenti da tale traffico, con la possibilitàdi aumentare sensibilmente la capacità del trasporto regionale e di merci". Questa è la sola tratta di cui viene riportata la finalità d'uso: che non c'entra nulla con quella che dovrebbe essere qui da noi, dove si parla insistentemente di "alta capacità per traffico merci". Un'alta capacità che, dovremmo desumere, diventerebbe una nostra squisita peculiarità e si fermerebbe appena fuori dal tunnel.

Nella relazione del luglio 2007, con Brinkhorst insediato al posto della De Palacio, si legge invece, con una certa correzione di rotta, che diverse tratte della linea tra Lione e Chambery saranno miste, vale a dire accessibili ai treni ad alta velocità e ai treni merci: chissà cosa leggeremo nella relazione 2008?!

Per quel che riguarda la sezione Chambery-St.Jean de Maurienne, nel 2006 ci si limitava ad affermare che "è stato realizzato lo studio preliminare e sono stati avviati studi complementari al fine di individuare l'opzione più realista e meno onerosa". Nel 2007 si dirà semplicemente che la sua realizzazione "è programmata per un secondo tempo", aggiungendo che, poco oltre, la discenderia di Modane è invece in avanzatissimo stato di lavori.

Teniamo come riferimento la relazione del 2007 e, tralasciando la nostra zona, saltiamo a Milano. Al di là il capoluogo lombardo, tutte le sezioni in territorio italiano sono sostanzialmente in "fase di studio", ad eccezione delle tratte Milano-Treviglio e Venezia-Padova, recentemente entrate in funzione.

Spostiamoci ancora più a est, al confine sloveno. Riguardo alla tratta Trieste-Divaca, nella Relazione 2006 i progetti devono invece ancora essere definiti, mentre da Divaca a Budapest si parla di "lavori di adattamento sulle linee esistenti", che poco più in là, da Lubiana a Budapest, devono ancora essere elettrificate! E la Relazione 2007 sembra mostrare qualche perplessità riguardo alla fattibilità globale del progetto, tanto che si conclude: "La continuità dell'asse fino a Budapest dovrà essere verifìcata".

Questo sarebbe, da quanto si evince dai documenti, lo stato attuale del Progetto n. 6. E il Corridoio 5? È morto e nessuno ce lo ha detto? Ma no, lo ritroviamo nel sito del nostro ministero infrastrutture e trasporti (due ministeri, un solo sito: e poi si dice che il governo spreca...), secondo la nostra cara, vecchia forma: Lisbona-Kiev! Fermo restando che i finanziamenti europei sono - secondo il bando UE - per le Ten e né la Torino-Lione né la Trieste-Lubiana per ora lo sono, se non in quanto parte di un progetto più ampio, la situazione si presenta dunque alquanto confusa, e sorgono spontanee alcune domande:

1) Che cosa dovrebbe dunque essere finanziato, complessivamente, dal!'UE? O meglio, in quale progetto andrebbe a inserirsi la nostra "protuberanza"? Nel Corridoio Perduto o (più probabilmente) in questo Progetto dove, a seconda delle tratte, si passerebbe dal trasporto sui treni più veloci e capaci a quello su convogli diesel? O ancora, il Corridoio è la matrioska madre e il Progetto la matrioska figlia, squisitamente ferroviaria? Dove esiste una documentazione che stabilisca chiaramente a che cosa ci stiamo trovando di fronte?

2) Stando a quanto emerge dalle relazioni, i finanziamenti, al di là dei suggestivi proclami che inneggiano a un Progetto/Corridoio che unisca l'Europa da est a ovest, sarebbero quindi per un progetto che neanche si sa dove andrà a sboccare, se a Budapest o dove?

3) In che modo verrebbero usate le tratte che non passano in val di Susa?

Dal momento che i fondi europei non sono un regalo, ma sono anch'essi frutto delle nostre tasche, sarebbe interessante saperlo, tanto per capire quali benefìci potrà portare alla comunità il loro utilizzo. In questa situazione, il dubbio malizioso che qualcuno stia semplicemente cercando di mungere l'Europa non è facile da allontanare.

Giorgio Perino Bussoleno