Torino, 21 Luglio 2003
D.G.R. n.67-10050

La società Lyon Turin Ferroviaire LTF S.a.s. , con sede legale in Francia – al 1091, avenue de la Boisse 73026 - Chambery Cedex  e sede secondaria in Italia - Torino, Galleria S. Federico, 16, ha presentato alla Regione Piemonte in data 7.03.2003 richiesta di approvazione del progetto preliminare denominato : “Nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione. Tratta confine di stato Italia/Francia – Bruzolo”, corredato degli elaborati di progetto preliminare e dello Studio di Impatto Ambientale, ai fini dell'avvio della procedura ex L. 443/2001 e s.m.i., secondo quanto previsto dall’art. 3 del D.lgs. 190/2002, comprensiva della procedura ex art. 6 della L. 349/86, essendo un’opera ricadente nelle tipologie sottoposte alla procedura di valutazione d’impatto ambientale di competenza statale. 

Contestualmente ha depositato presso l'ufficio regionale di deposito progetti la copia per la consultazione da parte del pubblico ex art. 5, comma 2 del DPCM n. 377/1988.

In data 7 marzo 2003 ha fatto pubblicare sui quotidiani “La Stampa” e “Il Sole 24 ore” l'avviso al pubblico, relativo alla richiesta di avvio della procedura della legge obiettivo e del contestuale avvio della procedura di pronuncia di compatibilità ambientale al Ministero dell'Ambiente, ai sensi dell'art. 5, comma 1 del già citato DPCM n. 377 del 10.8.1988.
 
Tenuto conto di quanto disposto dalla Giunta Regionale con  D.G.R.  n. 44 – 8734 del 17.3.2003 (Procedure per le espressioni di competenza sui progetti preliminari e definitivi previsti dalla Legge Obiettivo di Competenza della Regione Piemonte ai sensi della L. 443/2001 e D.lgs. 190/2002, nonché della vigente normativa in materia di V.I.A.), il Nucleo centrale dell'Organo Tecnico VIA, di cui all’art. 7, comma 3, della L.R. 40/98, istituito con D.G.R. 21-27037 del 12.4.1999 (”Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione”. Individuazione dell’organo tecnico e prime disposizioni attuative), ha provveduto, così come indicato dalla Giunta Regionale con D.G.R. 68-7676 dell’11.11.2002, ad individuare nella SETIS (Segreteria Tecnica per le Infrastrutture Strategiche, istituita con D.G.R. 122-12910 del 14.10.1996, come modificata dalla D.G.R. 24-28584 del 15.11.1999) della Direzione Regionale Trasporti la struttura responsabile delle procedure di competenza regionale previste dalla Legge 443/2001 e dal D.lgs. 190/2002  attuativo della succitata legge. Il Nucleo dell’Organo tecnico ha provveduto inoltre ad individuare anche le altre Direzioni competenti per l’istruttoria regionale sul progetto in oggetto.

La SETIS ha fatto pubblicare sul B.U. della Regione Piemonte n.12 del 20 marzo 2003 il comunicato contenente la notizia dell'avvenuto deposito del  progetto in oggetto e della sua messa a disposizione per la consultazione da parte del pubblico per i 30 giorni previsti dalla normativa, presso l'ufficio di deposito-progetti (di cui all’art. 23, comma 1 lett. a della L.R. 40/98) e altresì presso la segreteria SETIS, nonché l’indicazione del Responsabile del procedimento e del Referente di progetto individuati all’interno della Direzione Trasporti.

In ottemperanza con i dispositivi della D.G.R. 44/8734 del 17.03.2003 sono state convocate una serie di riunioni  e Conferenze di Servizi con gli EE.LL. interessati, queste ultime in data 16.04.2003, 15.05.2003 per acquisirne i pareri.

A seguito del deposito gli elaborati a disposizione sono stati consultati da alcuni soggetti e sono pervenute osservazioni da parte del pubblico, sia singoli cittadini che gruppi ed associazioni.

Il progetto presentato è relativo alla tratta italiana della linea ferroviaria italo - francese Torino - Lione facente parte del cosiddetto Asse 5 Lisbona - Kiev. Negli elaborati  viene considerata la tratta compresa fra il confine italo – francese fino all’imbocco della galleria del Gravio in Comune di Borgone di Susa .
Complessivamente l’opera nella tratta italiana ha un tracciato di 25 km di cui 5 km all’aperto. Il tracciato prevede il tunnel di Base italo - francese che interessa il territorio italiano per 8 km sui 52 km complessivi previsti di lunghezza totale; alla galleria di base segue un tratto di linea di 1.078 m all’aperto per l’attraversamento della Valle Cenischia nel Comune di Venaus, segue quindi una seconda galleria denominata di Bussoleno di 12.050 m che sbocca nella cosiddetta piana di Bruzolo nel Comune di Borgone di Susa con un tratto all’aperto di 4.500 m.
Il progetto prevede  l’estrazione di circa 12 milioni di tonnellate di marino nel tratto italiano, di cui circa 7 milioni di tonnellate verranno impiegati in territorio francese per la rinaturalizzazione della ex cava denominata “Carriere du Paradis”, circa 850.000 tonnellate verranno utilizzate per la realizzazione del rilevato in territorio del comune di Bruzolo e per il recupero della ex cava di San Giorio e i circa  4 milioni di tonnellate rimanenti verranno utilizzate per la realizzazione della tratta.
Lo smarino destinato al deposito in Francia verrà trasferito su nastro trasportatore e teleferica. 

I comuni interessati dalla realizzazione del progetto (opera principale e opere connesse) sono:

Giaglione: 	interessato da 1 campo base e 1 campo industriale (finestra Clarea);
Venaus: 	interessato da un campo base, un campo industriale, un cantiere per la valorizzazione del marino (Esclosa) oltre ad una tratta di linea all’aperto di 1.078 m di cui 790 su viadotto; Il comune è interessato anche dalla galleria di sicurezza e, oggetto di procedura separata, dal cunicolo esplorativo; 
Mompantero:	interessato dalla linea in galleria naturale;
Susa:	interessato dalla finestra di Foresto con relativi campo base e campo industriale;
Bussoleno:	interessato dalla linea in galleria naturale;
Chianocco:	interessato da un campo industriale e un cantiere funzionale e elettrodotto interrato;
Bruzolo:	interessato da un tratto di linea all’aperto;
San Didero:	interessato da una tratta all’aperto e da un campo base;
Borgone di Susa:	interessato da una tratta all’aperto;
San Giorio:	interessato da una ex cava per il deposito degli inerti;
Novalesa e Moncenisio:	interessati dalla linea di trasporto dello smarino.

Per quanto riguarda la documentazione presentata, si rileva preliminarmente che è stata fornita, ai sensi dell'art. 2, comma 3, del D.P.C.M. 27.12.1988, la dichiarazione giurata che attesta l'esattezza delle allegazioni.

Sulla base delle valutazioni formulate nelle sedute della Conferenza di Servizi, degli approfondimenti svolti dall’Organo tecnico regionale che si è avvalso dell’apporto dell’A.R.P.A., tenuto conto della documentazione presentata dal Proponente ed in relazione a quanto disposto dal D.P.C.M. 377/88 e dal D.P.C.M. 27.12.88 e successive modificazioni e integrazioni, nonché dal D.lgs 190/2002 attuativo della L. 443/2001, si osserva quanto di seguito evidenziato. 

La presente deliberazione ha per oggetto il parere regionale finalizzato alle valutazioni sul progetto preliminare di cui all’art. 3 del D.lgs 190/2002  di competenza del Ministero dell’Ambiente nell’ambito delle procedure di VIA e all’espressione delle valutazioni regionali ai fini della localizzazione dell’infrastruttura al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Per quanto concerne il quadro di riferimento Programmatico va innanzitutto evidenziato che la legge 21.12.2001 n° 443 ha delegato il Governo ad individuare le infrastrutture pubbliche e private di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese.

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’ambito delle proprie attribuzioni, ha avviato la preparazione di detto Programma raccogliendo le proposte dei Ministeri competenti e delle Regioni.
Successivamente il CIPE con la Deliberazione n° 121 del 21.12.2001 - “ Legge obiettivo: 1° Programma delle infrastrutture strategiche” ha individuato ed elencato le infrastrutture prioritarie nel complesso suddivise per territorio interessato  e gli stanziamenti necessari alla loro realizzazione.

L’opera in oggetto risulta ricompresa nell’elenco contenuto della succitata deliberazione del CIPE tra quelle che interessano il territorio piemontese; riveste quindi un carattere di interesse nazionale oltre che regionale essendo infatti già prevista nei vari atti di programmazione regionale per il territorio del Piemonte quali: 
-	il Secondo Piano Regionale dei Trasporti approvato con DGR 184-22201 del 1.9.1997;
-	l’Intesa Istituzionale di Programma fra Regione e Governo approvata dal CIPE il 17.3.2000 e sottoscritta il 22.3.2000;
-	l’Intesa Generale Quadro fra Regione e Governo sottoscritta l’ 11.4.2003.

A livello internazionale, già nel 1994, nel corso del Consiglio d’Europa tenutosi ad Essen il 9/10 dicembre 1994, l’opera è stata inserita fra i 14 progetti europei prioritari.

In data 29 gennaio 2001 a Torino è stato sottoscritto dal Ministro Bersani per il Governo italiano e dal Ministro Gayssot per il governo francese l’Accordo Internazionale per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino – Lione, ratificato dai rispettivi Parlamenti;: per l’Italia, la Camera dei Deputati lo ha recepito  con la legge 228 del 27.9.2002 approvata con 419 voti favorevoli, 10 contrari, 2 astenuti.
Nell’Accordo Internazionale è stabilito, fra l’altro, che il progetto preveda:
- un tunnel ferroviario a due canne di circa 52 km scavato sotto le Alpi in territorio francese e italiano, comprendente una stazione sotterranea a Modane;
- le opere di raccordo, in Italia, di detto tunnel di base con la linea storica e con la futura nuova linea AC/AV prevista in diretta connessione con la tratta internazionale;
- tutte le opere connesse (stazioni, installazioni elettriche ecc.) necessarie all’esercizio ferroviario e quelle che successivamente i due Governi riterranno che debbano entrare a far parte della tratta comune  italo – francese.

Relativamente al quadro settoriale dei trasporti oltre a ribadire la valenza strategica della linea viene  sottolineato che la sua realizzazione potrà creare le necessarie condizioni per sviluppare una politica dei trasporti più orientata all’utilizzo della ferrovia consentendo il contenimento del traffico su gomma non solo per l’attraversamento, ma anche per quello avente origine/destinazione il Piemonte e la Francia, con particolare riferimento al cospicuo traffico di interscambio merci tra i due Paesi. Tale traffico oggi viaggia in gran parte su gomma e da decenni incrementa costantemente la propria quota a scapito della modalità ferroviaria, con conseguenti pesanti costi diretti ed indiretti, interni ed esterni a carico del territorio piemontese, primo fra tutti la Valle di Susa.
Tale Valle infatti subisce le ricadute negative oltre che dal traffico dell’autostrada A32, delle S.S. e S.P. che attraversano la valle, delle strade di confine, dei valichi alpini del Moncenisio e del Monginevro, anche dal progressivo saturarsi della linea ferroviaria storica che ha un tracciato che attraversa in superficie gli abitati di numerosi centri urbani della valle.
L’utilizzo della linea storica per tutto il traffico ferroviario passeggeri e merci, comporta e comporterà sempre più in futuro, la limitazione del traffico locale, limitando le prospettive di sviluppo della valle e di tutta l’area ovest di Torino.
Queste considerazioni hanno fatto nascere una serie di richieste che la Regione ha già trasmesso alla C.I.G. relative non solo alla tratta internazionale ma anche a quella da Bussoleno alla Gronda Nord di Torino e riferite alla modifica delle interconnessioni linea AC/AV con la linea storica, mirate alla netta separazione dei traffici della linea storica, da destinarsi a traffico regionale, da quelli della linea AC da destinarsi al traffico merci e passeggeri ma solo per la lunga percorrenza.

Va inoltre evidenziata l’opportunità costituita dalla realizzazione della nuova linea per lo sviluppo turistico di tutta la valle. Grazie alla interconnessione fra le due linee AC/storica, da realizzarsi a Bruzolo anziché a Caprie, sarà possibile l’instradamento dalla linea di Gronda all’Alta Valle di Susa e viceversa dei treni “neve”, anche con provenienza Malpensa e dei treni passeggeri internazionali con fermate a Oulx, Bardonecchia e Modane.
Tutta la Bassa e Media Valle potrà essere servita sulla linea storica dedicata prevalentemente al traffico locale instradando i treni merci sulla linea AC.

Il Piano territoriale di coordinamento della Provincia di Torino propone, nel quadro delle politiche europee sulle comunicazioni, interventi finalizzati all’attuazione dei corridoi ed al potenziamento di infrastrutture a carattere soprannazionale. Tra queste, importanza primaria è conferita al nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione.

Per quanto attiene la vigente Pianificazione Urbanistica l’intervento infrastrutturale in esame risulta complessivamente difforme dalle prescrizioni degli strumenti urbanistici generali vigenti esaminati, in quanto non contemplato negli stessi, ad eccezione di brevissimi tratti coincidenti con le fasce di rispetto alla ferrovia esistente, ma risulta sostanzialmente compatibile, purché vengano risolte le seguenti criticità.
Interferenze dirette:
- zona Maometto a Borgone (vincolo archeologico) per parziale attraversamento della linea e Area D1 (zona industriale) per marginale interferenza del viadotto;
- area Cantalupo (SIC Arnodera Colle Montabone), si trova sul versante opposto della valle a circa 3 Km in linea d’aria, in quel tratto la linea ferroviaria sarà realizzata tutta in galleria;
- siti Clarea e Colombera (vincolo paesistico  e sede archeologica);
- Bruzolo episodica interferenza con alcuni manufatti edilizi dell’area industriale collocati fra la linea storica e la SS25 in località La Posta, interferenza con altri manufatti di presumibile destinazione agricola;
- Venaus presenza di bassi fabbricati a carattere produttivo accessori del contiguo impianto di cantiere della centrale idroelettrica Pont Ventoux, nell’area interessata dall’infrastruttura e dai cantieri;
- Susa interferenze del Cantiere Industriale con una porzione dell’ambito perimetrato dell’area Nucleo Rurale di antica formazione - NR5 - libero da edificazione;
- Borgone di Susa il breve tracciato di raccordo con la linea storica determina l’attraversamento di un ambito residenziale di espansione (C2) sovrapponendosi a due edifici di civile abitazione ad un edificio produttivo extragricolo;
Interferenze indirette, relative ad aree vicine o confinanti con siti di progetto, si riscontrano  in:
- Val Clarea per il pozzo prossimo al SIC Boscaglie di Giaglione;
- Giaglione possibili interferenze fra l’attività del Cantiere Industriale con la presenza di fabbricati ad uso colonie estive e il Campo Base previsto in località Pian delle Rovine;
- cantiere e finestra di Foresto prossima alla Riserva Naturale Speciale Orrido di Foresto e alla Oasi xerotermica dell’Orrido di Chianocco;
- Chianocco cantiere Industriale e Cantiere Funzionale in parte prossimi ad ambiti residenziali ed al campeggio esistente “acs”;
- S.Didero interferenza della linea ferroviaria con alcuni edifici esistenti isolati;
- Borgone di Susa marginale interferenza con Area D1 (zona industriale) in corrispondenza con il tratto su viadotto e contiguità della massicciata del rilevato a struttura produttiva esistente.

In merito ai vincoli ambientali presenti sul territorio interessato dalla tratta internazionale oltre alle aree a vincolo idrogeologico e paesistico - ambientale,  si rileva in specifico la presenza di tre Siti di Importanza Comunitaria (SIC) “Oasi xerotermiche della Val di Susa – Orrido di Chianocco” IT1110030, “Boscaglie di Tasso di Giaglione (Val Clarea)” IT1110027, “Arnodera – Colle Montabone” IT1110055, quest’ultima in prossimità della finestra di Foresto prevista per il tunnel di Bussoleno e dei relativi cantieri. Per questi siti la documentazione presentata risulta insufficiente ai fini di consentire la valutazione di incidenza dell’opera, procedura non specificatamente attivata, così come è richiesto dalla vigente normativa comunitaria, nazionale e regionale.

Per quanto riguarda il quadro di riferimento Progettuale va preliminarmente evidenziato che nella documentazione presentata gli elaborati relativi al progetto dell’opera principale risultano conformi a un progetto preliminare ai sensi della legge Merloni (L. 109/1994 e s.m.i.) così come richiesto per l’espletamento delle procedure della legge Obiettivo dal D.lgs 190/2002, attuativo della legge stessa, non altrettanto si può dire per la progettazione delle opere connesse che appare non sufficientemente sviluppata proprio ai fini di un’analisi della validità progettuale delle soluzioni proposte. Per tali opere connesse, peraltro non è stata attivata in modo esplicito la procedura di VIA, non essendoci accenno delle stesse  nell’avviso al pubblico e nella sintesi in linguaggio non  tecnico.
E’ insufficiente la progettazione dell’elettrodotto interrato di collegamento tra la sottostazione e l’elettrodotto di alimentazione (a 132 kV o a 380 kV) nonché la progettazione della sottostazione stessa, così come la finestra di Foresto.
Per l’opera principale, nel S.I.A. si rende conto delle numerose alternative di corridoio e di tracciato esaminate dal 1998 in poi, relative sia alla lunghezza dell’itinerario, dei costi di costruzione, dell’impatto urbanistico e visivo, dell’impatto ambientale, dei vincoli di esercizio. In particolare si dà conto delle opzioni denominate con la dicitura storica assegnata: variante della Provincia di Torino, varianti analizzate dalla Commissione Intergovernativa (CIG) dopo il vertice del 1997 denominate alternative A, B, C. La variante A è stata infine prescelta dalla CIG e sviluppata nel progetto in oggetto. Nel S.I.A. vengono altresì menzionate le 13 soluzioni alternative di diverso fasaggio nella esecuzione delle opere con l’analisi dei riflessi economici e ambientali, conclusesi con la scelta di progettare la realizzazione di due canne di servizio del tunnel di Base così come deciso dall’accordo internazionale, quale migliore ipotesi.
Viene anche considerata l’opzione zero, considerata non perseguibile in quanto la realizzazione dell’opera è stata considerata di importanza strategica sia a livello nazionale che internazionale, dopo ultradecennali dibattiti, ricerche e studi sui flussi di traffico.
Peraltro, negli elaborati manca uno studio di soluzioni alternative per le numerose opere connesse, funzionali e indispensabili per la realizzazione dell’opera e/o del suo esercizio e che si configurano esse stesse, come interventi con valenza strategica.

Entrando nello specifico si evidenzia in generale un buon approfondimento degli studi geomeccanici relativi ai tunnel principali: per il tunnel di base vengono analizzate sia lo stato attuale delle conoscenze geologiche, idrogeologiche e geomeccaniche del tracciato; le maggiori criticità sono da ascriversi all’attraversamento di importanti strutture tettoniche e di materiali caratterizzati da valori scadenti dei parametri geomeccanici, da cui possono derivare problemi di stabilità del cavo e conseguentemente di avanzamento dei lavori di scavo e all’interferenza dell’opera con gli acquiferi ed indirettamente con le risorse idriche di superficie.
Va rilevato inoltre che, nel progetto preliminare non sono state analizzate le possibili interferenze tra la realizzazione del tunnel ed il nuovo impianto idroelettrico in sotterraneo dell’AEM.
Un’ulteriore criticità riguarda la possibilità di intercettazione di minerali tossici o radioattivi, sia nel tunnel di base che in quello di Bussoleno in cui è previsto l’attraversamento di importanti strutture tettoniche poco note quali la zona di taglio ad orientazione NS di Mompantero (in corrispondenza della quale è stata riconosciuta attività neotettonica) e la faglia di Falcimagna.
Per il pozzo di ventilazione della Val Clarea mancano precise indicazioni progettuali circa l’attraversamento del  rio Clarea per il raggiungimento della sponda destra dove è previsto l’imbocco.
La gestione delle acque intercettate durante lo scavo delle gallerie merita ulteriori approfondimenti.
Per il tratto in superficie per cui è prevista la realizzazione del viadotto della Val Cenischia, pur considerando la maggior trasparenza dell’opera progettata nei confronti dell’attività torrentizia del Cenischia, occorre una più approfondita analisi idraulica e morfologica che dovrà tenere conto della presenza in ambito vallivo dei campi base di Venaus.
Il Progetto non prevede l’apertura di nuove cave e tuttavia manca l’analisi della gestione degli inerti estratti ai fini del loro riutilizzo. Il semplice elenco delle cave autorizzate ed esistenti in provincia di Torino risulta in alcuni casi errato.
Non vengono formulate le motivazioni della scelta dei siti per il deposito dello smarino ed è carente la progettazione di tutte le attività connesse, comprese la realizzazione del nastro trasportatore e della teleferica di cui non risultano definiti gli aspetti tecnico progettuali. 
Per quanto attiene i cantieri manca una cartografia geomorfologia di dettaglio completa delle interferenze dei cantieri con  il reticolo idrografico ed in particolare con i numerosi conoidi alluvionali attivi presenti nell’area di progetto.
In generale la scelta dei siti di cantiere necessita di un’attenta verifica sulla validità delle soluzioni proposte e comunque una più adeguata progettazione.

Per quanto attiene il quadro di riferimento Ambientale non si può prescindere dal considerare che l’incompletezza del quadro progettuale si riverbera  pesantemente anche sul quadro ambientale che risente della superficialità degli approfondimenti svolti prima della definizione progettuale, peraltro, come è già stato evidenziato, assolutamente insufficiente delle opere connesse. Il quadro di area vasta riconducibile alla localizzazione e conseguentemente agli effetti e alle sinergie di questi interventi con il contesto circostante, risulta poco significativo e mancante di elementi significativi ai fini di un’esaustiva valutazione degli impatti ambientali prevedibili. Come prima conseguenza le mitigazioni ambientali previste risultano assolutamente inadeguate rispetto ad un progetto di così grande strategicità, ma altresì di sicuro cospicuo impatto per l’intera Val di Susa e non solo, per un notevole numero di anni.
Oltre a un discorso complessivo rispetto all’assenza di un approccio sistemico a tutte le componenti impattate dal progetto, si rileva che molto spazio viene rivolto ai risultati dei lunghi studi svolti nel corso del tempo sulla parte di tracciato in galleria. Se è pur vero che la parte in galleria è preponderante in questa tratta, il progetto non tiene conto che nella realizzazione di grandi infrastrutture lineari le problematiche ambientali legate alla fase di realizzazione del progetto assumono un aspetto rilevante per cui vengono prevalentemente esaminate le azioni di progetto previste in questa fase secondo quanto indicato negli elaborati progettuali. Risulta sommaria l’analisi delle interferenze con i vincoli territoriali esistenti.
La definizione del tracciato della linea ad alta capacità pone vincoli precisi alla localizzazione delle aree di cantiere, quali ad esempio quelli determinati dalla posizione degli imbocchi delle gallerie, tuttavia tali vincoli non sono chiaramente descritti e non sono indicati i margini di tolleranza per eventuali modifiche o ottimizzazioni progettuali.
L’attività di cantiere, in area prevalentemente  montana, in una Valle che già presenta una notevole pressione antropica dovuta alle numerose infrastrutture che l’attraversano e a cui la nuova va ad aggiungersi, merita una analisi complessiva specifica. Nel SIA non vengono rilevati, né tanto meno approfonditi nodi critici ed effetti sinergici riconducibili alla realizzazione della linea.
In particolare proprio in riferimento ai previsti cantieri:
-	le localizzazioni prescelte risultano in generale scarsamente indagate e, in alcuni casi, senza ulteriori specifiche ricognizioni: potrebbero addirittura considerarsi “a rischio”;
-	manca una definizione degli approvvigionamenti idrici e degli scarichi per i quali, non vengono individuati tutti i possibili corpi ricettori;
-	esistono in zona aree dismesse o degradate il cui utilizzo, laddove possibile, diminuirebbe notevolmente l’impatto complessivo dell’installazione di campi e cantieri;
-	gli specifici impatti potenziali per ciascun cantiere sono enunciati in modo generico;
-	non viene prevista la caratterizzazione pedologica delle aree da occupare e le previsioni di ripristino sono assolutamente generiche, così come la destinazione finale di tali aree;
-	sono scarsi gli elementi riferiti alle emissioni in atmosfera e all’impatto acustico e visivo (illuminazione notturna) di cantiere.

In generale per la valutazione degli impatti sul clima acustico occorrerà attendere che sia compiutamente dettagliato il quadro ambientale ante-operam, con una precisa individuazione di tutti i  ricettori e della loro distanza dalle fonti di impatto.

In definitiva, allo stato attuale della normativa e regolamentazione, tenuto conto di tutta la documentazione presentata, di quanto emerso nel corso dell'istruttoria regionale a cui ha fornito supporto tecnico- scientifico l’ARPA, delle osservazioni pervenute dal pubblico a seguito del deposito del progetto, di quelle formulate nelle sedute della Conferenza di Servizi e dei contributi scritti pervenuti.da soggetti pubblici e privati  nel corso dell’intero iter regionale si evidenzia quanto segue:
per quanto attiene gli aspetti trasportistici l’opera, ritenuta strategica a livello internazionale e nazionale, a livello regionale risulta  fondamentale per:
-	il riequilibrio del trasporto delle merci dalla gomma al ferro;
-	creare un efficiente servizio ferroviario metropolitano;
-	garantire anche al Piemonte i necessari collegamenti con la Francia e con l’Europa;
-	consentire alla Regione Piemonte di svolgere il ruolo di cerniera delle comunicazioni nel quadrante nord-ovest italiano rispetto ai nuovi assetti internazionali.

La definizione progettuale di buona parte delle opere connesse risulta non esaustiva ed anche quella dell’opera principale necessita di alcuni approfondimenti;

per quanto riguarda le componenti ambientali interessate si impongono ulteriori verifiche e approfondimenti;

ai fini della compatibilità ambientale della realizzazione dell’opera nel suo complesso sono state individuate le indefettibili condizioni e prescrizioni di seguito riportate che dovranno necessariamente essere ricomprese nella progettazione definitiva.

Adeguamenti e approfondimenti progettuali

-	l’interconnessione a “salto di montone” prevista nel progetto preliminare di LTF tra la nuova linea (direzione Francia - Italia) e la linea storica in località Bruzolo, deve essere eliminata e il “salto di montone” dovrà essere sostituito da un collegamento a raso con conseguente minore impatto sul territorio;
-	dovrà essere definita a S. Didero l’interconnessione in senso inverso alla precedente, tra la nuova linea (direzione Italia – Francia) e la linea storica. Tale nuova definizione progettuale si rende necessaria in conseguenza della soppressione della interconnessione di Caprie (nella tratta RFI) già richiesta dalla Regione, oltre che dalla necessità di garantire in prima fase (prima della entrata in servizio del tunnel di Base) il collegamento alla linea storica. Tale connessione potrà essere realizzata a raso con limitato impatto territoriale e dovrà servire anche per il trasferimento a Bussoleno, utilizzando gli impianti già esistenti, del posto di manutenzione nell’attuale progetto previsto da LTF a Bruzolo;
-	dovrà essere prevista la semplificazione della stazione prevista a Bruzolo - S.Didero per ridurre l’impatto sul territorio, riducendo la lunghezza dei binari a 750 metri, come quella dei binari delle stazioni previste sulla linea di Gronda Merci di Torino e sulla restante linea AC;
-	dovranno essere svolte verifiche sulla effettiva necessità di realizzare la Finestra di Foresto prescritta dalla Commissione Sicurezza della C.I.G, anche alla luce del fatto che non esistono norme o direttive nazionali che prescrivano per gallerie relativamente brevi come quella di Bussoleno (12 Km) l’obbligo di realizzare finestre (ad esempio per la galleria del Musinè, successiva a quella di Bussoleno e di analoga lunghezza non risulta prevista alcuna finestra). Tale opera risulta, infatti, notevolmente impattante sul territorio per l’adiacenza a due Siti di Interesse Comunitario di particolare sensibilità ambientale, pertanto, se possibile è meglio  evitarne la realizzazione;
-	il viadotto di attraversamento della Val Cenischia, opera che per dimensione e intervisibilità si costituirà come elemento caratterizzante il paesaggio locale, dovrà essere oggetto di approfondimenti ed elaborazioni progettuali (in merito agli aspetti formali, alle tipologie architettoniche, all’uso dei materiali, ecc.) volti ad individuare ed orientare le scelte verso un’opera di elevata qualità architettonica che possa consentire di inserirsi in maniera qualificata nel contesto interessato;
-	i manufatti relativi a sovrappassi e imbocchi delle gallerie dovranno essere progettati quali “opere d’arte” ponendo attenzione alle qualità formali delle costruzioni, delle opere complementari e degli interventi di raccordo con le aree interessate;
-	dovrà essere approfondita l’analisi degli habitat e delle specie di flora e di fauna presenti nei S.I.C. e la valutazione degli impatti prodotti dagli interventi previsti, tenuto conto degli obiettivi di conservazione dei Siti medesimi, completando gli insufficienti elaborati relativi  alla valutazione di incidenza;
-	dovrà essere indagata la rilocalizzazione di alcuni cantieri la cui realizzazione risulta particolarmente critica, ipotizzando l’utilizzo di aree industriali dimesse, aree di pertinenza ferroviaria e di aree intercluse, in modo da permettere un utilizzo razionale e una effettiva tutela del territorio e delle risorse naturali e ridurre il consumo di suolo occupato da colture agricole, da coperture forestali e da vegetazione spontanea;
-	si dovrà ultimare ed attuare la realizzazione e l’adeguamento di tutte le infrastrutture viarie di servizio dei cantieri in tempo utile prima dell’apertura dei cantieri e dei campi base;
-	dovrà essere definita su base catastale la cartografia delle aree oggetto di intervento con evidenziato il tracciato di progetto ed i mappali gravati da uso civico interessati dallo stesso;
-	occorre che sia definito a priori uno stretto coordinamento della cantierizzazione con i piani urbanistici e territoriali esistenti, intendendo che il loro rispetto contribuisce a minimizzare gli impatti ambientali ove i piani fossero già stati assoggettati a Valutazione Ambientale Strategica;
-	dovranno essere svolte ulteriori verifiche idrauliche sulla portata di piena della Dora Riparia.utilizzando i valori di riferimento definiti dall’Autorità di Bacino nell’ambito della Direttiva “Piena di Progetto” adottata con deliberazione n. 18 del 26.04.2001 dal Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino del fiume Po, al fine della definizione di eventuali ulteriori misure di salvaguardia;
-	dovrà essere riverificato l’attraversamento delle zone esondabili in fascia C della Dora Riparia sia nella tratta all’aperto di Bruzolo sia a Susa relativamente all’area occupata dal Campo Base e da parte del Campo Industriale, con particolare riferimento alla realizzazione di un rilevato di circa 3 km che interseca una rilevante porzione dell’area di esondazione per eventi straordinari e alcuni corsi d’acqua minori in sinistra idrografica, attenendosi ai dettami dell’art.31 comma 5 delle Norme di attuazione del PAI circa la realizzazione di opere a tergo di fascia B di progetto;
-	dovrà essere approfondito lo studio della frana di Mompantero, verificando la sua connessione con possibili strutture tettoniche interferite dal tunnel di Bussoleno;
-	dovranno essere svolti approfondimenti circa l’ubicazione dell’imbocco est del tunnel sul conoide del Torrente Prebech, in funzione dell’attività torrentizia; gli approfondimenti dovranno prendere in considerazione la contemporanea presenza nell’area dei cantieri di Chianocco nonché gli interventi di sistemazione del torrente previsti dalla Comunità Montana a seguito dell’evento alluvionale dell’ottobre 2000;
-	dovrà essere valutato lo stato dei fabbricati esistenti in prossimità dell’imbocco delle gallerie al fine di valutare gli effetti prodotti dalle vibrazioni in fase di scavo;
-	per le attività e gli interventi previsti in zone di pregio paesaggistico e interferenti con aree sottoposte a vincolo dovranno essere  adottate tutte le misure necessarie al fine di consentire, non solo un appropriato recupero ambientale dei siti al termine dei lavori, ma anche e soprattutto l’esecuzione in corso d’opera degli interventi di mitigazione prevedendo che tali opere siano modulate in funzione delle percezioni visuali dei siti dai punti di vista di maggiore frequenza e visibilità, adottando in fase di realizzazione modalità esecutive tali da favorire una rapida schermatura dei siti interessati;
-	dovranno essere svolti approfondimenti progettuali relativi alla realizzazione delle bande trasportatrici, con descrizione delle modalità logistiche di realizzazione dell’opera, cronoprogramma e previsione del volume di esbosco necessario. Si richiede una valutazione precisa degli impatti dell’opera relativamente alla sottrazione di risorsa agricola e di formazioni boschive, agli ecosistemi ed alla comunità faunistica. Si sollecita comunque l’individuazione di strutture alternative ai nastri trasportatori che costituiscono anche  ostacolo agli spostamenti della fauna presente;
-	dovrà essere definito un progetto dettagliato della teleferica prevista per il trasporto dello smarino dal sito Esclosa a Carriere du Paradis, con riferimento ai seguenti punti:
- numero dei plinti, posizione esatta, altezza e distanza tra coppie adiacenti;
- altezza minima e media del cavo  da terra;
- modalità logistiche di realizzazione dell’opera e cronoprogramma;
- previsione del volume di esbosco necessario;
-	ai fini del reperimento degli inerti dovrà essere data priorità al recupero dello smarino in galleria ed in subordine, per ulteriori necessità, dovrà essere definito un piano inerti ai sensi della LR 30/1999 che dovrà essere allegato al progetto definitivo dell’opera;
-	dovrà essere predisposta una analisi comparata delle produzioni di smarino, delle quantità realmente reimpiegate, delle quantità eventualmente immesse sul mercato (valutando l’impatto sul mercato e i tempi di smaltimento dei quantitativi disponibili con questa modalità), le opportunità di stoccaggio con riqualificazione di siti, anche secondari, e le opportunità di stoccaggio senza ricadute ambientali negative;
-	dovranno essere predisposti progettualmente specifici accorgimenti da porre in atto nel caso di rinvenimento di amianto o minerali radioattivi ( ad es. radon), sottolineando che ai materiali comunque derivanti da attività di scavo dovranno essere applicate le disposizioni di cui alla normativa vigente con riferimento ai commi 17, 18 e 19 dell’art. 1 della L.443/2001;
-	dovrà essere predisposto un piano dettagliato di approvvigionamento idrico dei cantieri e dei campi base per i diversi usi e con riferimento alle fonti di approvvigionamento;
-	dovranno essere preventivamente previste idonee soluzioni tecniche di concerto con i gestori, per essere in grado di sopperire ad eventuali interferenze nel corso della realizzazione delle opere con le infrastrutture dei servizi idrici esistenti;
-	dovrà essere accertato il reale rischio di depauperamento delle risorse idriche e, se necessario, dovrà essere allegato il progetto di acquedotto alternativo e del piano alternativo di approvvigionamento dell’acqua potabile;
-	dovrà essere verificato e quantificato in che misura lo sfruttamento dei pozzi e la presenza delle sorgenti nelle aree limitrofe possa essere compromesso sulla base delle soluzioni costruttive adottate, sia nella fase di esecuzione ma soprattutto in fase di esercizio dell’ opera.

Ulteriori interventi di mitigazione

-	dovranno essere individuate ulteriori mitigazioni a tutela dei SIC interessati, minimizzando o eliminando gli interventi più impattanti su tali aree, nonché definita la progettazione di interventi di compensazione ambientale. In particolare per quanto riguarda il S.I.C. “Oasi xerotermiche della Val di Susa – Orrido di Chianocco”, nel caso di realizzazione della finestra Foresto, si richiedono soluzioni alternative relativamente alla localizzazione dei cantieri di base ed industriale, della centrale di ventilazione, dell’eliporto e dell’area di stoccaggio dello smarino; stessa richiesta per  il S.I.C. “Boscaglie di Tasso di Giaglione (Val Clarea);
-	per le attività e gli interventi previsti in zone di pregio paesaggistico e interferenti con aree sottoposte a vincolo dovranno essere  adottate tutte le misure necessarie al fine di consentire, non solo un appropriato recupero ambientale dei siti al termine dei lavori, ma anche e soprattutto l’esecuzione in corso d’opera degli interventi di mitigazione prevedendo che tali opere siano modulate in funzione delle percezioni visuali dei siti dai punti di vista di maggiore frequenza e visibilità, adottando in fase di realizzazione modalità esecutive tali da favorire una rapida schermatura dei siti interessati;
-	per gli interventi di ripristino ambientale dovrà essere garantito il più idoneo, efficace e tempestivo reinserimento ambientale, con particolare riferimento alle aree di cantiere;
-	il tracciato dovrà essere schermato attraverso l’inerbimento e la piantumazione delle fasce di rispetto della linea nei tratti in rilevato e il posizionamento di barriere anti-rumore su entrambi i lati dei binari per tutta la tratta all’aperto ai fini di un corretto inserimento ecologico dell’opera e di arrecare il minimo disturbo possibile alle comunità faunistiche presenti sul territorio;
-	qualora si preveda l’utilizzo di barriere fonoassorbenti trasparenti nei tratti in viadotto, dovrà essere prevista la corretta applicazione di sagome di rapaci in volo al fine di limitare la collisione di passeriformi e ridurne la mortalità;
-	ai fini di contenere l’impatto relativo alla realizzazione della teleferica si dovrà prevedere il posizionamento dei piloni in punti raggiungibili da strade e/o piste forestali esistenti, facilitandone la costruzione, e limitando l’impatto sull’ecosistema forestale e sulla componente faunistica;
-	per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico per tutte le fasi dovrà essere previsto un sistema di contenimento delle emissioni diffuse, preferibilmente con dispositivi chiusi, e gli effluenti provenienti da tali dispositivi dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento delle polveri con filtri a tessuto con riferimento in particolare ai silos per lo stoccaggio dei materiali e all’aria di spostamento utilizzata per il trasporto pneumatico dei materiali;
-	i sistemi per l’abbattimento delle polveri con filtri a tessuto dovranno essere dimensionati e mantenuti in modo tale da garantire in tutte le condizioni di funzionamento, un valore di emissione di polveri totali inferiore a 10 mg/m3 a 0°C e 0,101 mpa;
-	dovranno inoltre essere previsti dispositivi di contenimento polveri in tutti i cantieri e in prossimità di abitati o aree sensibili, lungo le strade utilizzate dai mezzi;
-	per i cantieri, per l’attività di estrazione dello smarino, di lavorazione e di trasporto dello stesso oltre che per la fase di esercizio della linea per le tratte ove sono presenti ricettori sensibili dovrà essere svolto, come da D.M. 29.11.2000 del Ministero dell’Ambiente, un apposito studio descrittivo dell’ambiente, dell’individuazione delle vie di propagazione del rumore, delle misure del livello massimo di rumore esterno, dell’individuazione attraverso modelli matematici di dettaglio dei piani di intervento, di contenimento e di abbattimento del rumore realizzati da soggetti specializzati dotati di qualificazione OS34 (sistemi antirumore per infrastrutture di mobilità) nell’ambito della certificazione ISO 9001, e redatti da tecnici professionisti riconosciuti ai sensi dell’art. 2 della Legge 447/1995;
-	dovrà essere previsto lo studio e la verifica di eventuali danni ai fabbricati che insistono ai margini della fascia di rispetto prevista dal D.L. 447/1995.
-	dovrà inoltre, essere prevista la limitazione dell'uso di mine durante i giorni in cui siano presenti situazioni meteoclimatiche avverse (forte vento); la predisposizione di schermature acustiche a ridosso dell’ingresso della galleria; l’insonorizzazione in conformità alle normative vigenti di tutte le macchine, attrezzature ed impianti impiegate, con particolare riferimento al silenziamento degli impianti di ventilazione; l’impiego di pale caricatrici gommate per il caricamento e la movimentazione del materiale di scavo e dello smarino;
-	dovranno essere previsti tutti gli interventi di mitigazione atti a regolare e gestire le venute d’acqua operando con il più ampio ricorso, in sede previsionale ed esecutiva, alle migliori tecnologie disponibili;
-	dovranno essere previste modalità di collettamento delle acque al fine di renderle eventualmente disponibili, qualora durante l’esecuzione degli scavi (gallerie, discenderie, pozzi di ventilazione, ecc.) si riscontrino venute d’acqua con portate significative. In presenza di flussi idrici di qualità potenzialmente conforme o ragionevolmente riconducibile agli standard qualitativi delle risorse destinate al consumo umano (D.lgs.31/2001 e s.m.i.), le opere di collettamento dovranno essere progettate ed eseguite tenendo in considerazione la salvaguardia qualitativa delle risorse (utilizzo di collettori atossici);
-	dovranno altresì essere previsti idonei impianti di trattamento delle acque scaricate nel reticolo superficiale, derivanti dalle lavorazioni ed in generale dalle attività di cantiere, al fine di renderle conformi a quanto previsto dal suddetto disposto normativo. Il funzionamento di tali impianti dovrà essere garantito anche in caso di emergenza;
-	dovrà essere svolta un’attenta verifica dei volumi delle acque reflue che verranno convogliati nella rete di fossi e canali locali per evitare eventuali danni alla rete irrigua e, più in generale, diffusi allagamenti; anche il dimensionamento degli eventuali attraversamenti dei canali dovrà considerare non solo la funzione irrigua della rete dei canali, ma anche quella di smaltimento e di laminazione delle piene da parte della rete idrica naturale;
-	dovranno essere individuate le soluzioni costruttive necessarie a minimizzare gli impatti a livello agricolo o prevedere una serie di infrastrutture accessorie (sovrappassi e sottopassi) atti a garantire i collegamenti fra i vari appezzamenti agricoli;
-	dovrà essere predisposto un piano di ricomposizione fondiaria, che tenga in considerazione le realtà produttive e sociali del territorio, al fine di minimizzare i danni alle attività agricole che opportunamente realizzato potrebbe avere conseguenze positive anche per quanto riguarda la viabilità rurale;
-	al fine di limitare il consumo o il degrado improprio di suoli e di formazioni vegetali per tutte le aree di cantiere e le piste transito, limitatamente alle aree di manovra, dovrà essere prevista una delimitazione con barriere, recinzioni, segnali di delimitazione o dissuasori a seconda del contesto paesaggistico o naturale in modo tale da evitare in modo tassativo che i mezzi d’opera e di trasporto transitino fuori dagli spazi autorizzati in progetto;
-	dovranno essere tempestivamente predisposte tutte le azioni e le iniziative inerenti la tutela dell’igiene,della sicurezza sui luoghi di lavoro e di tutte le strutture logistiche e produttive collegate che assicurino una reale e significativa riduzione del rischio, unitamente ad ogni ulteriore attività volta ad escludere, durante la fase di realizzazione delle opere, il fenomeno del lavoro irregolare.

Monitoraggi:

Dovrà essere definito un idoneo piano di monitoraggio su tutte le componenti ambientali interessate dall’intera realizzazione (linea AC/AV e opere connesse) suddiviso in tre fasi: monitoraggi ante operam, in corso d’opera e in fase di esercizio dell’opera. Per la redazione di tale piano dovranno essere concordati parametri da rilevare, modalità e tempistiche di rilevamento e trasmissione dati con i competenti settori Regionali e  Provinciali, nonché con A.R.P.A.
Dovrà essere inoltre prevista nelle attività di monitoraggio la presenza di tecnici espressi dal sistema degli EE.LL..

In riferimento ai presupposti per l'intesa sulla localizzazione dell'opera nel suo complesso, comprensiva di tutte le opere connesse di cui all'art. 3 comma 5 del  D.lgs. 190/02, a seguito di quanto emerso nell'incontro di C.d.S. del 15.5.2003, in cui sono stati sentiti i Comuni interessati, si rileva la difformità rispetto agli strumenti urbanistici vigenti nei comuni di Giaglione, Venaus, Chiomonte, Monpantero, Susa, Bussoleno, Chianocco, S. Didero, Borgone di Susa, S. Giorio, ma l’opera nel suo complesso può ritenersi sostanzialmente compatibile.

Protocolli di Intesa:

Per quanto riguarda la localizzazione della linea  si dà comunque atto della posizione contraria esplicitamente espressa dagli Enti Locali interessati dalla realizzazione dell’opera, sostanzialmente riconducibile a due categorie di argomentazioni:
- Politiche dei trasporti, come ad esempio l’inutilità della nuova linea AC alla luce delle analisi e degli studi dei traffici che le comunità stesse hanno commissionato, la mancanza di una correlata politica dei trasporti in grado di garantire adeguati sviluppi del traffico su ferro rispetto alla gomma;
- Osservazioni di merito del progetto preliminare presentato.

Rilevato che in un momento come l’attuale, assolutamente critico per l’economia torinese, il nuovo collegamento transalpino e l’inserimento nel “Corridoio 5” rappresentano una straordinaria opportunità di rafforzamento strutturale per il territorio piemontese.

Considerato che tale opportunità deve tradursi in una concreta valorizzazione del territorio e del sistema economico locale, risulta indispensabile proseguire il lavoro di concertazione e confronto avviato nell’ambito del Tavolo Tecnico Politico, in modo da:
- evidenziare una strategia unitaria per lo sviluppo del sistema dei trasporti locali e internazionali in grado di migliorare ed implementare l’assetto attuale;
- individuare scelte progettuali e compensazioni territoriali condivise con i territori interessati dalle fasi di cantierizzazione e di esercizio della nuova infrastruttura;
- minimizzare la durata dei cantieri e promuovere il recupero e/o la valorizzazione delle aree interessate.

Tale concertazione dovrà essere imperniata sui seguenti obiettivi trasportistici:

- Confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria, che deve portare ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma-ferro; tale opzione non potrà risolversi solo nella realizzazione di infrastrutture ma dovrà estendersi allo studio ed alla messa a punto di innovazioni normative e tariffarie riguardanti il trasporto delle merci, in assenza delle quali non sono prevedibili risultati accettabili.
- Ridurre il traffico merci su gomma in Valle Susa, individuando congiuntamente alle Autorità francesi, le modalità operative in grado di ridurre nell’immediato il transito dei mezzi pesanti sull’autostrada e di prevedere, contestualmente all’attivazione della nuova linea ferroviaria, l’obbligo del trasferimento su ferro del traffico merci transalpino organizzando un adeguato sistema logistico partendo dall’uso delle strutture esistenti (es. scalo di Orbassano, sede di una rilevante concentrazione di tali funzioni al servizio dell'area industriale torinese).
- Condizionare gli interventi sul traforo autostradale del Frejus alla sola realizzazione delle opere per la messa in sicurezza.
- Utilizzare la nuova linea AC per il traffico merci e per il traffico passeggeri a lunga percorrenza, riservando la linea storica, adeguatamente ammodernata, all'esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano.
- Definire un assetto di esercizio e infrastrutturale che consenta alle merci ed ai passeggeri provenienti da/per la Francia di attraversare l’area torinese o di raggiungerne i punti di attestamento principali e gli snodi logistici senza impegnare la linea storica, attraverso la realizzazione del raccordo con bivio Pronda lungo l’asse di Corso Marche.
- Definire un credibile e rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica con relative strutture di accompagnamento (parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate), in modo da ridurre dopo l'entrata in esercizio della nuova linea, il traffico veicolare pendolare migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti e al turismo.

Inoltre al fine di compensare gli inevitabili impatti sul territorio, al di là di tutte le misure di mitigazione e compensazione ambientale previste dalla normativa vigente, la Regione Piemonte richiede che una quota pari al 5% del costo complessivo dell’opera venga destinato ad interventi di compensazione così come indicato al c.3 dell’art. 3 del D.lgs. 190/02.
Tali interventi dovranno essere prevalentemente destinati:
- al miglioramento della mobilità pubblica sull’area interessata dalle infrastrutture, anche attraverso il potenziamento e l’integrazione fra le diverse modalità trasportistiche, sia a livello delle merci che dei passeggeri;
- alle compensazioni territoriali di area, sia nella fase di cantiere che in quella di esercizio, valorizzando le scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali e la minimizzazione della durata dei cantieri ed il conseguente impatto territoriale.

Con riferimento ai citati obbiettivi trasportistici ed agli interventi di compensazione la Regione Piemonte unitamente alla Provincia di Torino, si impegna a promuovere specifici atti di programmazione negoziata con il Sistema degli Enti Locali interessati.

Ribadito che il progetto della nuova linea non può essere oggetto di decisioni e scelte disgiunte da quelle relative ai corridoi italo - francesi nel loro complesso e del sistema dei valichi alpini, e che occorre quindi definire, concordandolo con le Autorità competenti, un programma per gli interventi, opportunamente e realisticamente distribuiti nel tempo che porti ad un assetto dei trasporti, locali e nazionali, migliorativo rispetto all’attuale situazione, si sottolinea a questo fine la richiesta al Governo Italiano di promuovere il varo di un nuovo organismo bilaterale (eventualmente sostitutivo di altri esistenti) con la partecipazione della Regione e degli Enti Locali interessati.

Per attuare questo programma è auspicabile la predisposizione da parte del Governo italiano di una legge Speciale – in analogia a quanto fatto per i Giochi Olimpici – che consenta di affrontare e governare in modo organico il tema della realizzazione dell’infrastruttura, dei finanziamenti e della valorizzazione dei territori interessati.

Quanto sopra premesso, i relatori propongono alla Giunta Regionale di inviare le considerazioni e le valutazioni sopra espresse al Ministero dell'Ambiente ed al Ministero delle Infrastrutture per il seguito di competenza.

La Giunta Regionale, condividendo le argomentazioni del Relatore, 

visto l'art. 6 della L. 349/86;

visto il D.P.C.M. 377/88 e s.m.i.;

vista la L. 11.2.1994 n° 109 e s.m.i;

vista la L.R. 40/98;

vista la L. 443/2001;

visto il D.lgs 190/2002;

 con votazione espressa nei termini di legge, la Giunta Regionale, unanime,

d e l i b e r a

-	di esprimere ai sensi e per gli effetti dell’art. 6 della L. 349/86, nell’ambito della procedura normata dalla L.443/2001 e dal D.lgs 190/2002, parere favorevole sul progetto preliminare di “Nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione. Tratta confine di stato Italia/Francia – Bruzolo” da localizzarsi nei comuni di Giaglione, Venaus, Mompantero, Susa, Bussoleno, Chianocco, Bruzolo, San Didero, Borgone di Susa, San Giorio, Novalesa e Moncenisio, presentato da LTF S.a.s. con sede legale in Francia – al 1091, avenue de la Boisse 73026 - Chambery Cedex  e sede secondaria in Italia - Torino, Galleria S. Federico, anche a fronte della strategicità della linea AC Torino - Lione richiedendo al contempo ai fini della compatibilità ambientale per la realizzabilità dell’opera che vengano recepiti tutti gli approfondimenti e i conseguenti adeguamenti per le successive fasi progettuali, nonché le ulteriori mitigazioni, e venga redatto un idoneo piano di monitoraggio, concordato con questa Regione e con ARPA così come evidenziato nelle premesse che sono da considerarsi integralmente recepite nel presente dispositivo;

-	di riservarsi ulteriori valutazioni legate all’approfondimento degli elaborati e delle analisi necessarie alla evoluzione del Progetto per renderlo coerente al procedimento in atto;

-	di ritenere, ai sensi dell'art. 3, comma 5 del D.lgs 190/02 che sussistano i presupposti per l’intesa sulla localizzazione per la quale si dà mandato al Presidente, così come previsto dalla normativa;

-	di proseguire il lavoro di concertazione e confronto avviato nell’ambito del Tavolo Tecnico Politico, in modo da:
- evidenziare una strategia unitaria per lo sviluppo del sistema dei trasporti locali e internazionali in grado di migliorare ed implementare l’assetto attuale. 
- individuare scelte progettuali e compensazioni territoriali condivise con i territori interessati dalle fasi di cantierizzazione e di esercizio della nuova infrastruttura
- minimizzare la durata dei cantieri e promuovere il recupero e/o la valorizzazione delle aree interessate.
Tale concertazione dovrà essere imperniata sui seguenti obiettivi trasportistici:
- Confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria, che deve portare ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma-ferro; tale opzione non potrà risolversi solo nella realizzazione di jnfrastrutture ma dovrà estendersi allo studio ed alla messa a punto di innovazioni normative e tariffarie riguardanti il trasporto delle merci, in assenza delle quali non sono prevedibili risultati accettabili.
- Ridurre il traffico merci su gomma in Valle Susa, individuando congiuntamente alle Autorità francesi, le modalità operative in grado di ridurre nell’immediato il transito dei mezzi pesanti sull’autostrada e di prevedere, contestualmente all’attivazione della nuova linea ferroviaria, l’obbligo del trasferimento su ferro del traffico merci transalpino organizzando un adeguato sistema logistico che partendo dall’uso delle strutture esistenti (es. scalo di Orbassano, sede di una rilevante concentrazione di tali funzioni al servizio dell'area industriale torinese).
- Condizionare gli interventi sul traforo autostradale del Frejus alla sola realizzazione delle opere per la messa in sicurezza.
- Utilizzare la nuova linea AC per il traffico merci e per il traffico passeggeri a lunga percorrenza, riservando la linea storica, adeguatamente ammodernata, all'esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano.
- Definire un assetto di esercizio e infrastrutturale che consenta alle merci ed ai passeggeri provenienti da/per la Francia di attraversare l’area torinese o di raggiungerne i punti di attestamento principali e gli snodi logistici senza impegnare la linea storica, attraverso la realizzazione del raccordo con bivio Pronda lungo l’asse di Corso Marche.
- Definire un credibile e rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica con relative strutture di accompagnamento (parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate), in modo da ridurre dopo l'entrata in esercizio della nuova linea, il traffico veicolare pendolare migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti e al turismo.

-	di richiedere la destinazione del 5% dell’importo complessivo dell’opera da destinarsi a misure di compensazione attraverso interventi mirati in funzione degli impatti prodotti sia in fase di cantierizzazione che di esercizio della nuova linea AC e destinati:
-	al miglioramento della mobilità pubblica sull’area interessata dalle infrastrutture, anche attraverso il potenziamento e l’integrazione fra le diverse modalità trasportistiche, sia a livello delle merci che dei passeggeri;
-	alle compensazioni territoriali di area, sia nella fase di cantiere che in quella di esercizio, valorizzando le scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali e la minimizzazione della durata dei cantieri ed il conseguente impatto territoriale;

-	di impegnarsi unitamente alla Provincia di Torino, con riferimento ai citati obbiettivi trasportistici ed agli interventi di compensazione, a promuovere specifici atti di programmazione negoziata con il Sistema degli Enti Locali interessati;

-	di inviare, il presente parere al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e le valutazioni di competenza al Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti per il prosieguo dell'iter procedurale.

La presente deliberazione sarà pubblicata sul B.U. della Regione Piemonte ai sensi dell'articolo 65 dello Statuto e dell’articolo 14 del D.P.G.R. n. 8/R/2002.