Torino, 21 Luglio 2003
D.G.R. n.68-10051

	La società ITALFERR S.p.A. con sede legale in Via Marsala 53/67 - 00195 Roma, in nome e per conto di RFI S.p.A., ha presentato alla Regione Piemonte in data 7.03.2002, prot. 2727/26-26.5, richiesta di approvazione del progetto denominato “Nodo Urbano di Torino, potenziamento linea Bussoleno – Torino e cintura merci”, corredato degli elaborati di progetto preliminare e dello Studio di Impatto Ambientale, ai fini dell'avvio della procedura ex L. 443/2001 e s.m.i., secondo quanto previsto dall’art. 3 del D.lgs. 190/2002, comprensiva della procedura ex art. 6 della L. 349/86, essendo opera ricadente nelle tipologie sottoposte alla procedura di valutazione d’impatto ambientale di competenza statale, nonchè per il progetto del connesso Elettrodotto a 132 kV.

	Contestualmente ha depositato presso l'ufficio regionale di deposito progetti la copia per la consultazione da parte del pubblico ex art. 5, comma 2 del DPCM n. 377/1988.

	In data 10 marzo 2003 ha fatto pubblicare sui quotidiani “La Stampa” e “Il Corriere della Sera” l’avviso al pubblico, relativo alla richiesta di avvio della procedura della Legge Obiettivo e del contestuale avvio della procedura di pronuncia di compatibilità ambientale al Ministero dell’Ambiente, ai sensi dell’art. 5, comma 1 del  DPCM n. 377 del 10.8.1988.

	Tenuto conto di quanto disposto dalla Giunta Regionale con D.G.R. n. 44 – 8734 del 17.3.2003 (Procedure per le espressioni di competenza sui progetti preliminare e definitivo previsti dalla Legge Obiettivo di Competenza della Regione Piemonte ai sensi della L. 443/2001 e D.lgs 190/2002, nonché della vigente normativa in materia di V.I.A.), il Nucleo centrale dell’Organo Tecnico VIA, di cui all’art. 7, comma 3, della L.R. 40/98, istituito con D.G.R. 21-27037 del 12.4.99 (“Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione, individuazione dell’organo tecnico e prime disposizioni attuative), ha provveduto, così come indicato dalla Giunta Regionale con D.G.R. 68-7676 dell’11.11.2002,  ad individuare nella SETIS (Segreteria Tecnica per le Infrastrutture Strategiche, istituita con D.G.R. 122-12910 del 14-10-1996, come modificata dalla D.G.R. 24-28584 del 15.11.1999) della Direzione Regionale Trasporti la struttura responsabile di tutte le procedure di competenza regionale previste dalla Legge 443/2001 e dal D.lgs 190/2002 attuativo della succitata legge. Il Nucleo dell’Organo Tecnico ha provveduto inoltre ad individuare anche le altre Direzioni coinvolte per l’istruttoria regionale VIA.
	
	La Direzione Trasporti ha fatto pubblicare sul B.U. della Regione Piemonte n. 12 del 20.03.2003 il comunicato contenente la notizia dell’avvenuto deposito del progetto in oggetto e della sua messa a disposizione per la consultazione del pubblico per i 30 giorni previsti, presso l’ufficio di deposito progetti (di cui all’art. 23 e 1 lett. A della L.R. 40/98) oltre che presso la SETIS, nonché l’indicazione del Responsabile del procedimento, nominato al suo interno.
	
	In ottemperanza con i disposti della DGR 44/8734 del 17/03/03 sono state convocate una serie di riunioni e di Conferenze di Servizi con gli Enti Locali interessati, queste ultime in data 16/04/03 e 16/05/03.
	
	A seguito del deposito gli elaborati a disposizione sono stati consultati da n. 19 soggetti presso l’ufficio VIA. Sono pervenute osservazioni da parte del pubblico.
	
	Per quanto riguarda la documentazione presentata, si rileva preliminarmente che è stato fornito, ai sensi dell’art. 2 comma 3 del D.P.C.M. 27.12.88 la dichiarazione che attesta l’esattezza delle allegazioni.

	Il Progetto consiste nella realizzazione di una linea ferroviaria da realizzarsi secondo gli standard Europei lunga complessivamente Km 43,775 e di un elettrodotto a 132 kV  della lunghezza di circa 20 chilometri.

	I comuni interessati dalla linea e dalle opere connesse sono:
Settimo Torinese, Torino, Borgaro, Venaria Reale, Collegno, Pianezza, San Gillio, Val della Torre, Almese, Villardora, Caprie, Chiusa di San Michele, Condove, Borgone di Susa, Castiglione, Druento, Caselette, Villar Focchiardo, S. Giorio di Susa. Oltre ai comuni interessati dall’elettrodotto: Alpignano, Rivoli, Villarbasse, Sangano, Piossasco, Pianezza.

	Partendo da Settimo T.se la linea ferroviaria è prevista in superficie per il primo chilometro per passare in galleria artificiale fra il p.K. 1+000 e 3+700, prosegue quindi nuovamente in superficie sino al p.K. 8+700. Riprende in galleria artificiale a Venaria sino al p.K. 11+000, da qui sino all’ingresso nel Musinè, p.K. 22+645, resta in superficie.

		La galleria del Musinè ha una lunghezza di metri 11.725 fra la p.K. 34+370 e la p.K. 35+018, è previsto un tratto all’aperto ove si dirama la interconnessione di Caprie. Alla progressiva p.K. 29+930 in comune di Almese è prevista la finestra Rivera.
L’ultimo tratto della galleria del Gravio della lunghezza di metri 8.757 sbocca nel comune di Borgone di Susa ed alla p.K. 39+535 prevede la finestra Grangetta in comune di Condove.

	Nello specifico i territori comunali sono così interferiti:
•	Settimo Torinese è interessato dalla linea parte in trincea, parte in galleria artificiale e parte in superficie. In questo comune si realizza la connessione con la linea AC TO-MI. È interessato da un cantiere operativo e campo base (cantiere 1, Consolata) ubicato a Nord-Ovest di Settimo Tor.se e si prevede un sito di discarica (ex acciaierie Ferrero);
•	il comune di Torino è interessato dalla linea, parte in galleria e parte in superficie in fregio alla esistente tangenziale autostradale. Nei laghetti della “Falchera” sono previste due “discariche – deposito provvisorio e non, di inerti”. In località Basse di Stura è prevista la realizzazione di due aree confinanti tra loro destinate a cave e discariche in parte già autorizzate. Nei pressi dello svincolo “Borgaro” della tangenziale di Torino viene segnalato un laghetto artificiale formatosi per l’abbandono d’una piccola cava. Verrà ritombato e quindi riutilizzato per lo stoccaggio di materiali. Inoltre sono previsti 2 cantieri operativi uno denominato Villaretto, ubicato nel comune di Torino, e l’altro denominato Stura, ubicato al confine tra il comune di Torino e quello di Venaria Reale, funzionale alla realizzazione del viadotto sul fiume Stura di Lanzo. Inoltre è previsto un campo base in strada del Francese ed un altro presso il fiume Stura. Sono infine previsti prelievi sull’alveo della Stura di Lanzo;
•	Borgaro Torinese è interessato da una tratta in parte in galleria artificiale di lunghezza di metri 1.250 e il restante in superficie della lunghezza di circa metri 400;
•	a Venaria Reale la linea entra nel territorio comunale oltrepassando il torrente Stura in trincea per circa metri 123 per poi passare in galleria per metri 2.776. Nella zona di Altessano è previsto il cantiere 4 in parte Operativo e in parte Campo Base, ubicato in un’area interclusa tra la tangenziale Nord di Torino ed i quartieri residenziali di Venaria Reale. Si prevede l’utilizzo di materiale inerte prelevato dal disalveo dello Stura;
•	a Collegno la linea passa nell’area di Savonera dove termina la galleria artificiale per proseguire in trincea dopo un passaggio sul rilevato al Km 13+809 e quindi passare in viadotto;
•	Pianezza è interessato da un attraversamento della linea parte in viadotto e parte in rilevato. Si prevede l’inserimento del cantiere n. 5 suddiviso in Campo Base e Operativo oltre alla cava e depositi permanenti di inerti n. 10 – 11 – 12 – 13;
•	a San Gillio la linea attraversa il territorio in galleria e in rilevato. Da questo comune parte la galleria del Musinè. E’ prevista una piazzola di emergenza all’ingresso della galleria;
•	a Val della Torre il percorso nel comune è interamente in galleria sia naturale che artificiale. E’ presente il cantiere operativo 6 (Brione) con relativo Campo Base;
•	ad Almese la linea attraversa il territorio in galleria naturale (tunnel del Musinè) prevedendo al Km 28+911 una finestra. Si prevede il cantiere 7 (Rivera) e un Campo Base allo sbocco della finestra. Nel territorio è prevista un’area per lo stoccaggio definitivo di inerti (discarica n.15);
•	a Villardora la linea è tutta in galleria naturale (Musinè);
•	a Caprie la linea è prevalentemente in galleria naturale, esce per alcune centinaia di metri al fine di consentire l’interconnessione con la linea ferroviaria storica TO-Modane, mediante un tratto di  tre chilometri (parte in rilevato e parte in viadotto); sono previsti 3 cantieri operativi: il cantiere operativo 8 (Novaretto), all’imbocco ovest della galleria Musinè, il cantiere operativo 9, all’imbocco est della galleria del Gravio in località Rocca Bianca e il cantiere 12 localizzato presso le Cave di Caprie per la costruzione del viadotto dei due rilevati e della trincea di collegamento tra le gallerie del Musinè e del Gravio;
•	a Chiusa San Michele il tracciato è interamente in superficie con tratto iniziale in viadotto;
•	a Condove la linea attraversa il territorio in galleria naturale (galleria del Gravio). E’ prevista una finestra di accesso laterale alla galleria in località Grangetta della lunghezza di Km 1,1. E’ previsto il cantiere Operativo 10 (Grangetta) con campo base per la finestra di accesso al tunnel;
•	a Borgone di Susa la linea esce dal tunnel del Gravio e si raccorda con la tratta internazionale, oggetto di altro progetto, proponente LTF. E’ previsto il Cantiere Operativo 11 (Chiampano) localizzato in corrispondenza dell’imbocco Ovest della galleria del Gravio in località Chiampano;
•	Castiglione Torinese è interessato da 1 Cava e da 1 deposito di smarino;
•	Druento è interessato da più cave e siti di deposito di smarino;
•	Caselette è interessato da un deposito di smarino nella ex cava di magnesite;
•	Villar Focchiardo è interessato dalla realizzazione di una discarica ubicata in prossimità del fiume Dora per il deposito dello smarino;
•	S. Giorio di Susa è interessato da un deposito permanente di smarino da ubicarsi in prossimità del fiume Dora.
	L’elettrodotto funzionale all’alimentazione della linea ferroviaria ha una lunghezza di 20 Km circa e una tensione di 132kV e prevede la realizzazione di una nuova sottostazione elettrica da ubicarsi nella zona di Pianezza. 
	
	Sulla base delle valutazioni formulate nelle sedute delle C.d.S., degli approfondimenti svolti e della sintesi predisposta dai funzionari che hanno partecipato all’istruttoria tecnica regionale, dell’apporto dell’ARPA, tenuto conto della documentazione presentata dal proponente e delle osservazioni trasmesse dagli E.E.L.L. ed in relazione a quanto disposto dal D.P.C.M. 377/88 e dal D.P.C.M. 27.12.88 e successive modificazioni e integrazioni, nonché dal D.lgs 190/02 attuativo della L. 443/2001, si osserva quanto di seguito evidenziato.
	
	Per quanto riguarda il quadro di riferimento programmatico, nella programmazione internazionale il progetto costituisce tratto essenziale del Corridoio n. 5 relativo al collegamento europeo Lisbona-Kiev con  interconnessione ad Ovest nel comune di Borgone di Susa con la Tratta Internazionale (Torino-Lyon) il cui progetto è stato presentato da LTF e ad Est con la linea AC Torino-Milano. 
	
	Va innanzitutto evidenziato che la legge 21.12.2001 n° 443 ha delegato il Governo ad individuare le infrastrutture pubbliche e private di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese.
	
	Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’ambito delle proprie attribuzioni, ha avviato la preparazione di detto Programma raccogliendo le proposte dei Ministeri competenti e delle Regioni.
	
	Successivamente il CIPE con la Deliberazione n° 121 del 21.12.2001 - “ Legge obiettivo: 1° Programma delle infrastrutture strategiche” ha individuato ed elencato le infrastrutture prioritarie nel complesso e suddivise per territorio interessato  e gli stanziamenti necessari alla loro realizzazione.
	
	L’opera in oggetto risulta ricompresa nell’elenco contenuto nella succitata deliberazione del CIPE tra quelle che interessano il territorio piemontese; riveste quindi un carattere di interesse nazionale oltre che regionale essendo infatti già prevista nei vari atti di programmazione regionale per il territorio del Piemonte quali: 
•	il Secondo Piano Regionale dei Trasporti approvato con DGR 184-22201 del 1.9.1997
•	l’Intesa Istituzionale di Programma fra Regione e Governo approvata dal CIPE il 17.3.2000 e sottoscritta il 22.3.2000
•	l’Intesa Generale Quadro fra Regione e Governo sottoscritta l’11.4.2003.
	
	Il Piano Territoriale Regionale già nel  1997 ha individuato nelle proprie norme di attuazione e nella cartografia di piano uno specifico corridoio per l’alta velocità ferroviaria che, nei suoi tratti generali e secondo la definizione cartografica scelta, si presenta in linea con le indicazioni del progetto preliminare presentato ad eccezione del tratto in prossimità della città di Torino dove coinvolge territori comunali siti più a Nord rispetto alla linea proposta dal P.T.R.. Il P.T.R. in ogni caso prevede l’approvazione del progetto con l’individuazione definitiva del tracciato ma  “…. La Regione potrà valutare l’opportunità  di eventuali percorsi alternativi….” riconoscendo in questo modo la possibilità che il tracciato definitivo si discosti da quello indicato nel piano approvato.
	
	Relativamente al quadro settoriale dei trasporti la Gronda merci costituisce una importante infrastruttura in grado non solo di alleggerire il traffico merci di attraversamento del Passante Ferroviario torinese, ma di potenziare i servizi passeggeri regionali con riferimento al Servizio Ferroviario Metropolitano, oltre ad avviare una politica di trasferimento del trasporto merci dalla gomma al ferro, creando le condizioni necessarie per la riduzione del traffico sulla autostrada e sulle strade che attraversano il territorio ed in particolare la Valle di Susa.
	
	In questa ottica il progetto, per come è concepito, non sfrutta tutte le opportunità che un’infrastruttura così importante e complessa può offrire. E’ infatti concepita come pura “circonvallazione” ferroviaria di transito trascurando importanti opportunità per il territorio non solo torinese ma regionale.
	
	Tali limiti trasportistici si possono così riassumere:
•	 esclude dal sistema AC Lione-Torino-Milano lo scalo di Orbassano. Dopo gli adeguamenti strutturali dello scalo, verrà avviata entro l’anno 2003 la sperimentazione dell’autostrada ferroviaria per la Francia con terminale italiano ad Orbassano che consentirà in un prossimo futuro il trasferimento su treno degli automezzi per il trasporto delle merci che oggi percorrono le strade, in particolare l’autostrada della valle di Susa. La realizzazione di un collegamento fra lo scalo e la cintura merci, già studiato da anni, e che prevede di sottopassare c.so Marche in Torino, consente di avviare direttamente sulla linea AC questi treni, riducendo al minimo le interferenze, sia con il Passante che con la linea per Modane, che potrà quindi assolvere meglio le proprie funzioni di linea regionale, destinata al traffico prevalentemente locale. Un buon collegamento metropolitano fra la Valsusa e l’area Torinese costituisce certamente elemento positivo per lo sviluppo territoriale di un’area già fortemente penalizzata da infrastrutture di vario tipo.

•	L’esercizio sotteso al progetto in istruttoria prevede:
in prima fase, senza il tunnel di base e quindi con la sola tratta Settimo–interconnessione di Caprie, che tutti i treni passeggeri internazionali, da e per Torino, regionali, autostrada ferroviaria e i treni merci di competenza dello scalo di Orbassano e delle linee di Pinerolo (Candiolo), Asti (Villanova d’Asti) e Cuneo (Fossano), debbano percorrere la linea storica fra Bussoleno e Torino; soltanto i treni merci diretti/provenienti dalla linea AC Torino-Novara possono percorrere la Gronda Merci attraverso l’interconnessione di Caprie;
in fase finale, a tunnel di base in esercizio, i treni passeggeri internazionali, i treni merci di Orbassano e delle linee di Pinerolo, Asti e Cuneo dovranno continuare a circolare sulla linea storica fra Bussoleno e Torino; potranno quindi circolare sulla Gronda fra Bussoleno e la linea AC Torino - Milano soltanto i treni merci diretti/provenienti da quest’ultima linea; l’interconnessione di Caprie verrà a perdere quindi ogni funzionalità di esercizio. 

•	Non pare opportuno, anche sotto il profilo trasportistico, realizzare un’opera così impattante per il territorio come l’interconnessione di Caprie; inoltre non pare conveniente condividere la linea Storica anche con l’Autostrada Ferroviaria e tutti i treni merci con origine Torino per la Francia;

•	in territorio di Settimo la Gronda si collega soltanto con la linea AC Torino – Milano e non si collega invece con la linea Chivasso – Casale sulla quale è previsto l’avvio di treni merci per il sud. 
	
	Si tratta certamente di una rigidità di rete che fa perdere al territorio piemontese quelle opportunità che una rete di comunicazioni più flessibile potrebbe garantire consentendo anche di adeguarsi alle evoluzioni che i trasporti subiranno nel tempo.
	
	Pertanto, considerando l’esercizio che si intende favorire e che prevede di:
•	dedicare la linea storica al solo traffico passeggeri regionale e metropolitano rendendo possibile l’intensificazione del servizio;
•	utilizzare la Gronda per il traffico merci, l’Autostrada Ferroviaria e il traffico passeggeri internazionale;
•	velocizzare i treni passeggeri a lungo percorso;
•	valorizzare lo scalo e il polo logistico di Orbassano;
•	rendere possibile il collegamento Gronda Merci – Chivasso – Casale;
il progetto dovrà considerare una serie di adeguamenti quali:
a)	interconnessione di Caprie: eliminazione della interconnessione di Caprie, che ha forte impatto territoriale ed è particolarmente contestata dagli EE.LL. In alternativa si ritiene trasportisticamente opportuna la realizzazione di due interconnessioni, di seguito descritte, di Bruzolo e C.so Marche. Si evidenzia la possibilità che, a seguito di questa soppressione, RFI possa esaminare la soluzione di rettificare i tracciati in galleria naturale semplificando il tracciato;
b)	interconnessione di Bruzolo: a Bruzolo, nel tratto in cui i binari della nuova linea e della linea storica si affiancano, può essere prevista, con costi molto contenuti, una “comunicazione” a raso fra le linee. Tale comunicazione garantirà (come l’interconnessione di Caprie) di realizzare in prima fase la Gronda Merci, prima dell’entrata in servizio della galleria di base della tratta internazionale Torino – Lyon. In fase finale l’interconnessione a raso garantirà il collegamento della stazione di Bruzolo - S. Didero sulla nuova linea LTF agli impianti esistenti della stazione di Bussoleno per le operazioni di manutenzione, oltre a consentire l’instradamento dalla linea di Gronda alla linea storica dell’Alta Valle di Susa, e viceversa, dei treni “neve” (anche con provenienza Malpensa) e dei treni passeggeri internazionali con fermata a Oulx, Bardonecchia e Modane;
c)	interconnessione di Corso Marche: si ritiene opportuno prevedere la realizzazione di un’interconnessione, orientata in senso Francia - Italia, tra la Gronda Merci e gli impianti di Torino - Orbassano e Torino - S. Paolo, con tracciato lungo Corso Marche. Tale interconnessione servirà a collegare la Gronda Merci a Orbassano e al Passante di Torino, permettendo la circolazione sulla Gronda anche dei treni passeggeri a lunga percorrenza e lasciando la linea storica a completa disposizione del Trasporto Regionale e Metropolitano. Più precisamente tale infrastruttura permetterà: 
-	l’inoltro da/per la Francia dei treni merci e dell’Autostrada Ferroviaria dell’area torinese senza interessare la linea storica;
-	l’inoltro su Torino Porta Susa dei treni passeggeri internazionali per Torino - Milano, e viceversa, senza interferire con la circolazione dei treni regionali della linea storica da e per Porta Nuova e Lingotto; 
-	l’inoltro diretto dei treni merci tra la Francia e le stazioni del Sud Piemonte (Candiolo, Trofarello, Fossano, Villanova d’Asti, ecc.) senza interessare la linea storica Bussoleno - Torino;
d)	tracciato lato Settimo: il tracciato della Gronda ferroviaria a Settimo T.se, così come previsto nel progetto, non prevedendo il collegamento alla linea storica non consente l’instradamento sulla linea Chivasso - Casale dei treni merci della Gronda da e per il Sud. Si ritiene quindi necessario prevedere tale collegamento individuando fra le alternative possibili quella che comporta minori impatti per il territorio, stante la già consistente presenza di infrastrutture trasportistiche nel territorio di Settimo T.se.
	
	Per quanto attiene la vigente Pianificazione Urbanistica l’intervento infrastrutturale in esame risulta complessivamente difforme dalle prescrizioni degli strumenti urbanistici generali vigenti esaminati in quanto il tracciato non è contemplato negli stessi, tuttavia l’intervento può essere considerato compatibile.
	
	Per quanto riguarda i vincoli ambientali, archeologici e territoriali si rileva che lungo il tracciato sussistono numerosi vincoli idrogeologici e paesistico - ambientali.
Numerose sono anche le aree protette e i siti di importanza comunitaria interessati dal tracciato presentato e dalle opere connesse alla sua realizzazione:
Sistema Regionale Aree Protette del Parco Fluviale del Po, Area di salvaguardia che comprende le sponde destra e sinistra del fiume Stura di Lanzo; Giardini Reggia di Venaria Reale e biotopo Quadrati della Reggia di Venaria Cod. IT 1110011; Parco Regionale la Mandria, SIC la Mandria cod. IT 1110079; SIC Monte Musinè e Laghi di Caselette Cod. IT 1110081 (accorpamenti dei SIC Monte Musinè e laghi di Caselette). 
	
	Il progetto interferisce con vincoli archeologici: a Caselette per l’Area villa romana località Farchetto; ad Almese: - Area villa romana località Grange di Rivere; ad Avigliana Stazione della Quadragesima Galliarum; a Condove: – Ruderi del castello del Conte Verde; a Borgone di Susa: vincolo D.lgs 490/99, aree archeologiche – S. Valeriano; a Chiusa S. Michele - Chiuse Longobarde; a Borgone di Susa: Area Maometto.
	
	Sebbene lo studio di incidenza ecologica presentato risulti completo per quanto riguarda l’elenco delle specie vegetali ed animali presenti nell’area, risulta però non esaustivo rispetto all’analisi dell’ecologia delle specie di particolare interesse e pertanto non consente di  trarre indicazioni specifiche per definire  le misure di mitigazione.
	
	Per quanto attiene il quadro di riferimento progettuale il progetto non sviluppa sufficientemente le alternative di tracciato, che sono rappresentate semplicemente in una cartografia. Su numerosi tratti del tracciato presentato, le soluzioni progettuali così come proposte non paiono idonee perché comportano impatti a carico del territorio interessato e del suo intorno.
In particolare si rileva che:
•	il progetto non contempla alternative all’interconnessione di Caprie; 
•	nella tratta che attraversa la Pianura Torinese numerose sono le criticità in comune di Pianezza, quali l’interferenza in più punti con il tracciato  della prevista variante alla strada SS. 24 (circonvallazione di Pianezza – Alpignano); il tracciato ferroviario che interessa il comune di Pianezza con un rilevato lungo circa 6 Km  che si eleva da 1 a 4 metri sul piano campagna, rappresenta una barriera di grave impatto ambientale e sullo sviluppo del territorio, in particolare impedisce l’espansione in direzione Nord del nucleo urbano;
•	il tracciato nei comuni di Collegno e di Venaria, nel tratto in cui affianca la tangenziale è troppo impattante su aree densamente edificate, per cui non risulta sufficientemente mitigata la scelta di realizzare tratti in galleria artificiale;
•	il tracciato dell’elettrodotto progettato a servizio della linea è troppo lungo (21 Km circa)  con un notevole carico di pressione antropica sul territorio dei numerosi comuni attraversati.

	Per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale si rileva innanzitutto una sostanziale difficoltà a pervenire a un quadro complessivo di tutti gli impatti in presenza di un progetto in cui il quadro progettuale non ha considerato tutte le alternative. 

	Entrando comunque nel merito del progetto così come presentato, si rileva che l’opera nel suo complesso viene ad interessare un’area di fondovalle fortemente antropizzata in stretta continuità con l’area metropolitana di Torino, entrambe notevolmente infrastrutturate in cui i corridoi utilizzabili per la realizzazione di nuove infrastrutture risultano di difficile individuazione. Pertanto, un qualsiasi nuovo progetto per la localizzazione di nuove infrastrutture non può prescindere da un minuzioso, attentissimo studio di tutte le alternative possibili per poter pervenire a calibrarne l’inserimento e predisporre le necessarie,  indispensabili misure di mitigazione atte a renderlo accettabile.
	
	Nello studio di impatto ambientale presentato si rileva invece una limitata attenzione e sensibilità nei confronti di un’area così pesantemente antropizzata, ormai già prossima al livello di saturazione.
	
	Dall’analisi della documentazione presentata, anche se le principali problematiche non sono stato oggetto di sufficiente approfondimento, si può comunque desumere che gli impatti ambientali prevedibili configurano pesanti ripercussioni sul territorio attraversato. 

	Comunque anche se il livello progettuale delle mitigazioni proposte non consente di rilevarne l’effettiva validità, si può affermare che alcune soluzioni scelte porterebbero ad impatti che potrebbero risultare irreversibili per aree sensibili e di pregio naturalistico a causa della modifica dello stato dei luoghi e con la possibile perdita di habitat di specie animali e vegetali. Inoltre con la localizzazione, ad esempio, di alcuni dei cantieri proposti verrebbe arrecato danno e disturbo alle popolazioni locali che risentirebbero altresì degli effetti connessi anche con l’attuazione, così come proposta, di alcune opere funzionali alla costruzione della linea ferroviaria (es. l’elettrodotto, viabilità di servizio, ecc).
	
	Negli elaborati presentati non vengono considerati, inoltre, gli effetti sinergici e le interferenze che l’opera potrebbe avere con altri progetti già in corso di approvazione o addirittura in fase di realizzazione nella Val di Susa. In alcuni casi si tratta di progetti anch’essi strategici per lo sviluppo dell’economia o della fruibilità della Valle (es variante della SS24 tra Alpignano e Pianezza).

	In definitiva, allo stato attuale della normativa e regolamentazione, tenuto conto di tutta la documentazione presentata, di quanto emerso nel corso dell'istruttoria regionale a cui ha fornito supporto tecnico - scientifico l’ARPA, delle osservazioni pervenute dal pubblico a seguito del deposito del progetto, di quelle formulate nelle sedute della Conferenza di Servizi e dei contributi scritti pervenuti nel corso dell’intero iter regionale si evidenzia, quanto segue:
•	il progetto preliminare non dispone delle necessarie indagini geologiche, idro-geologiche, geognostiche nella tratta alpina, che non hanno potuto peraltro essere effettuate a causa di opposizioni locali; risulta inoltre carente l’analisi delle alternative specialmente nella parte che attraversa la Pianura Torinese. Tali limiti non consentono di dimostrare che il tracciato individuato sia il migliore possibile sotto il profilo dell’impatto ambientale;
•	il livello progettuale delle opere connesse per le quali, peraltro, a parte l’elettrodotto non è stata attivata specifica procedura, risulta generalmente non sufficientemente sviluppato e non consente di pervenire alla valutazione della compatibilità degli interventi proposti con le caratteristiche e sensibilità ambientali del contesto circostante. Già fin d’ora comunque si ritiene che alcune soluzioni presentate risultino troppo pesanti e si rende pertanto necessaria una verifica per scelte localizzative più idonee;
•	nel complesso si rendono necessari una serie di sostanziosi adeguamenti e approfondimenti sia riferiti al progetto che all’analisi ambientale, come successivamente evidenziato.

Adeguamenti e approfondimenti progettuali:
•	eliminazione dell’interconnessione di Caprie;

•	progettazione della connessione della Gronda nord allo scalo di Orbassano tramite l’asse di Corso Marche;

•	studio e definizione di alternative progettuali al percorso del tracciato nel tratto previsto in fregio alla Tangenziale di Torino e per l’elettrodotto a servizio della linea; 

•	dovrà essere rivisto in modo radicale lo studio geologico e dovranno essere sviluppati in dettaglio le tematiche di geologia strutturale, geologia del quaternario, geomorfologia, idrogeologia. Anche le interferenze tra il passaggio in galleria e i circostanti fenomeni dissestivi dovranno essere trattate con grande attenzione; 

•	per i sovrappassi e gli imbocchi delle gallerie,  i manufatti dovranno essere progettati quali “opere d’arte” ponendo pertanto l’attenzione sulle qualità formali delle costruzioni, delle opere complementari e degli interventi di raccordo con le aree interessate;

•	dovranno essere predisposte tutte le soluzioni costruttive necessarie a minimizzare gli impatti a livello agricolo e prevedere una serie di infrastrutture accessorie (sovrappassi e sottopassi) atti a garantire i collegamenti fra i vari appezzamenti agricoli;

•	dovrà essere realizzata un’approfondita verifica sul possibile depauperamento delle risorse idriche e, in caso di accertato rischio, dovrà essere progettato un acquedotto alternativo e un piano alternativo di approvvigionamento dell’acqua potabile;

•	il dimensionamento degli eventuali attraversamenti dei canali dovrà tenere in considerazione non solo la funzione irrigua della rete dei canali, ma anche la funzione di smaltimento e di laminazione delle piene della rete idrica naturale;

•	dovranno essere previste  modalità di collettamento delle acque intercettate, qualora durante l’esecuzione degli scavi (gallerie, discenderie, pozzi di ventilazione, ecc.) si riscontrino venute d’acqua con portate significative, al fine di renderle eventualmente disponibili. In presenza di flussi idrici di qualità potenzialmente conforme o ragionevolmente riconducibile agli standard qualitativi delle risorse destinate al consumo umano (D.lgs.31/2001 e s.m.i.), le opere di collettamento dovranno essere progettate ed eseguite tenendo in considerazione la salvaguardia qualitativa delle risorse (utilizzo di collettori atossici);

•	in materia di estrazione dello smarino, di lavorazione e di trasporto dello stesso oltre che in esercizio dell’intera tratta, nonché delle aree di cantiere ai sensi del D.M. 29.11.2000 del Ministero dell’Ambiente, con specifico riferimento ai ricettori sensibili, dovrà essere  svolto un apposito studio descrittivo dell’ambiente, per l’individuazione delle vie di propagazione del rumore, delle misure del livello massimo di rumore esterno, dell’individuazione attraverso modelli matematici di dettaglio, dei piani di intervento, di contenimento e di abbattimento del rumore realizzati da soggetti dotati di qualificazione OS34 (sistemi antirumore per infrastrutture di mobilità) nell’ambito della certificazione ISO 9001, e redatti da tecnici professionisti riconosciuti ai sensi dell’art. 2 della Legge 447/1995;

•	dovrà essere previsto lo studio e la verifica di eventuali danni ai fabbricati che insistono ai margini della fascia di rispetto prevista dal D.L. 447/95;

•	dovrà essere svolta un’analisi comparata delle produzioni di smarino, delle quantità realmente reimpiegate, delle quantità immesse sul mercato (valutando l’impatto sul mercato e i tempi di smaltimento dei quantitativi disponibili con questa modalità), le opportunità di stoccaggio con riqualificazione di siti, anche secondari, e le opportunità di stoccaggio senza ricadute ambientali  negative, al fine di poter pervenire ad un effettivo bilanciamento delle scelte;

•	dovranno essere previste modalità impiantistiche che consentano l’attività di prospezione geologica, al fine di verificare preventivamente la presenza di formazioni a rischio ed intervenire tempestivamente con le misure di sicurezza previste per tutelare la salute dei lavoratori. Si dovranno implementare nella catena di produzione della TBM tecnologie per l’abbattimento delle polveri prodotte dallo scavo della fresa (bagnature, aspirazioni, cariche elettrostatiche ecc..);

•	ai materiali comunque derivanti da attività di scavo dovranno essere applicate le disposizioni di cui alla normativa vigente con riferimento ai commi 17, 18 e 19 dell’art. 1 della L.443/2001;

•	per quanto attiene il reperimento degli inerti dovrà essere affrontata in modo unitario l’intera problematica relativa al reperimento dei materiali su tutta la tratta, garantendo omogeneità e chiarezza nell’individuazione ed applicazione di specifici criteri di salvaguardia, tutela ambientale e uso delle risorse estrattive del territorio interessato. Trattandosi di opera pubblica compresa in accordi Stato-Regioni per il reperimento dei materiali necessari per la realizzazione dell’intervento, dovrà essere definito uno specifico Piano Inerti, valutando l’opportunità di redigerlo ai sensi dell’art. 20 della L.R. 40/98, al fine della semplificazione delle procedure;

•	dovrà essere predisposto un piano di ricomposizione fondiaria, che tenga in considerazione le realtà produttive e sociali del territorio, al fine di minimizzare i danni alle attività agricole che, opportunamente realizzato, potrebbe avere conseguenze positive anche per quanto riguarda la viabilità rurale;

•	dovrà essere redatta una carta, a scala adeguata, della vegetazione naturale e semi-naturale per un intorno significativo del tracciato dell’opera; inoltre zone di intervento o di cantiere dovranno essere riportate in tale cartografia in modo che sia possibile il controllo delle aree esterne;

•	dovrà essere redatta una cartografia su base catastale delle aree oggetto d’intervento con evidenziato il tracciato di progetto ed i mappali gravati da uso civico interessati dallo stesso;

In specifico, per quanto attiene la progettazione dei cantieri:

•	per la localizzazione delle aree di cantiere previste in zone di pregio paesaggistico e interferenti con aree sottoposte a vincolo, gli interventi dovranno essere progettati, adottando tutte le misure necessarie al fine di consentire non solo un appropriato recupero ambientale dei siti interessati al termine dei lavori ma anche e soprattutto l’esecuzione in corso d’opera degli interventi di mitigazione e recupero ambientali, prevedendo che tali opere siano modulate in funzione delle percezioni visuali dei siti dai punti di vista di maggiore frequenza e visibilità, adottando in fase di realizzazione modalità esecutive tali da favorire una rapida schermatura dei siti interessati, con particolare attenzione alle due finestre di Condove e Almese;

•	dovrà essere realizzato uno studio approfondito degli impatti che l’opera in progetto e tutto l’insieme della cantierizzazione può avere con le attività agricole presenti in un intorno significativo;

•	dovrà essere previsto un adeguato piano di recupero e riqualificazione ambientale delle aree di cantiere e, più in generale, di tutte le aree sede di attività temporanee connesse alla realizzazione dell’opera;

•	dovrà essere predisposto un affinamento della cantierizzazione che tenga conto del principio della minima occupazione di suolo e del riuso massimo di aree già urbanizzate oltre alla conservazione della vitalità economica delle aziende agricole conduttrici dei terreni in ragione della loro fondamentale azione di costruzione e mantenimento del paesaggio;

•	dovrà essere definito a priori uno stretto coordinamento della cantierizzazione con i piani urbanistici e territoriali esistenti;

•	la realizzazione e l’adeguamento di tutte le infrastrutture viarie di servizio dei cantieri dovranno essere previste in tempo utile prima dell’apertura dei cantieri e dei campi base onde evitare appesantimento degli impatti a carico delle popolazioni locali; 

•	dovranno essere previsti idonei impianti di trattamento delle acque scaricate nel reticolo superficiale, derivanti dalle lavorazioni ed in generale dalle attività di cantiere, al fine di renderle conformi a quanto contenuto dal suddetto disposto normativo. Il funzionamento di tali impianti dovrà essere garantito anche in caso di emergenza;

•	dovrà essere predisposto un piano dettagliato di approvvigionamento idrico dei cantieri e dei campi base per i diversi usi e con riferimento alle fonti di approvvigionamento;

•	il sistema di trattamento delle acque dovrà essere concepito soddisfacendo due livelli concettuali di progetto. Il primo livello, dovrà considerare le necessità di trattamento delle acque di lavorazione o comunque disturbate dalle attività di cantiere e quindi con sostanziali problemi di solidi in sospensione, possibile presenza di idrocarburi, variazione del parametro ph; mentre il secondo livello dovrà prevedere la possibilità di sistemi di trattamento aggiuntivi derivanti "dall'incertezza di tipo geologico" e legati sostanzialmente alla possibilità di incontrare acque ad elevata concentrazione salina, presenza di sostanze indesiderabili, elevate temperature. Tutto ciò deve essere messo in relazione al corpo ricettore finale dello scarico e alla specifica destinazione d'uso del corpo idrico superficiale di riferimento.

Ulteriori mitigazioni
•	dovranno essere predisposte adeguate misure di gestione riferite al caso in cui, durante lo scavo, fossero rinvenuti materiali contenenti amianto o elementi radioattivi;

•	dovrà essere prevista l’adozione di filtri antipolvere sulle apparecchiature utilizzate per la ventilazione e il raffreddamento onde ridurre la diffusione delle stesse in atmosfera;

•	dovranno essere previste coperture impermeabili fissate sui cumuli di materiale di smarino temporaneamente stoccato e mantenimento del materiale estratto il più possibile umido nello strato superficiale;

•	per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico tutte le fasi devono essere svolte in modo da contenere le emissioni diffuse, preferibilmente con dispositivi chiusi, e gli effluenti provenienti da tali dispositivi dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento delle polveri con filtri a tessuto con riferimento in particolare ai silos per lo stoccaggio dei materiali e all’aria di spostamento utilizzata per il trasporto pneumatico dei materiali;

•	i sistemi per l’abbattimento delle polveri con filtri a tessuto dovranno essere dimensionati e mantenuti in modo tale da garantire in tutte le condizioni di funzionamento, un valore di emissione di polveri totali inferiore a 10 mg/m3 a 0°C e 0,101 mpa;

•	dovrà essere previsto il tempestivo riutilizzo del terreno di scotico, evitando accumuli per periodi di tempo prolungati;

•	dovrà essere prevista la schermatura del tracciato attraverso l’inerbimento e la piantumazione delle fasce di rispetto della linea nei tratti in rilevato e il posizionamento di barriere anti-rumore su entrambi i lati dei binari per tutta la tratta all’aperto ai fini di un corretto inserimento ecologico dell’opera e di arrecare il minimo disturbo possibile;

•	dovrà essere limitato l'uso di mine durante i giorni in cui siano presenti situazioni meteoclimatiche avverse (forte vento);

•	dovranno essere previste schermature acustiche a ridosso dell’ingresso della galleria;

•	dovranno essere definiti il confinamento delle attività maggiormente disturbanti e la sistemazione delle macchine e delle attrezzature che tenda all’ottenimento dei limiti associati alla classe di ciascun ricettore;

•	dovranno essere insonorizzate, in conformità alle normative vigenti, tutte le macchine, attrezzature ed impianti impiegati, con particolare riferimento al silenziamento degli impianti di ventilazione;

•	dovranno essere valutati gli effetti delle previste vibrazioni sugli edifici direttamente interessati previa indagine dello stato di fatto dei fabbricati esistenti;

•	i tracciati delle opere previsionali o definitive dovranno essere, in ogni caso, esterni alle aree di salvaguardia dei punti di approvvigionamento idropotabile e dovranno essere predisposte adeguate misure per garantire la continuità del servizio idrico nei territori interessati dalla realizzazione;

•	dovrà essere verificato e quantificato in che misura lo sfruttamento dei pozzi e delle sorgenti nelle aree limitrofe possa essere compromesso durante e a seguito della realizzazione dell’opera;

•	dovranno essere individuati i volumi delle acque reflue che verranno convogliate nella rete di fossi e canali locali al fine di valutare se questi siano in grado di smaltire questi nuovi afflussi e prevedendo adeguate misure di mitigazione al fine di evitare danni alla rete irrigua e allagamenti diffusi;

Monitoraggi
Le attività di monitoraggio ambientale dovranno prevedere tre fasi distinte: una misura dello stato ante operam, il controllo in corso d’opera e la valutazione post operam delle previsioni di impatto, della corretta realizzazione delle mitigazioni e compensazioni, misurandone l’efficacia. Analogamente a quanto già fatto per la realizzazione di altre grandi infrastrutture i progetti di monitoraggio ambientale dovranno essere concordati nel dettaglio con i Settori regionali e provinciali competenti per materia e con ARPA Piemonte.

Il progetto di monitoraggio ambientale dovrà rispondere ai seguenti requisiti:

•	le attività dovranno essere programmate e gli strumenti e metodiche adottati dovranno essere condivisi;

•	tempestività nella segnalazione di anomalie e criticità;

•	utilizzo di metodologie validate e di comprovato rigore tecnico-scientifico;

•	restituzione delle informazioni in maniera strutturata e georiferita, di facile utilizzo e con possibilità di correlazione con eventuali elaborazioni modellistiche concordate;

•	utilizzo di indicatori che siano facilmente misurabili ed affidabili, nonché rappresentativi delle varie situazioni ambientali;

•	dovrà essere inoltre previsto sulla attività di monitoraggio la presenza di tecnici espressi dal sistema degli E.E.L.L.
	
	In riferimento ai presupposti per l'intesa sulla localizzazione, di cui all'art. 3 comma 5 del D.lgs. 190/02, l'opera nel suo complesso, comprensiva di tutte le opere connesse, non risulta contemplata negli Strumenti Urbanistici generali vigenti. L’intervento, tuttavia, può essere  considerato compatibile, previa risoluzione delle criticità sopra esposte.

Protocolli di Intesa
Per quanto riguarda la localizzazione della linea si dà, comunque, atto del parere contrario espresso dagli Enti Locali, interessati dalla realizzazione dell’opera, sostanzialmente riconducibile a due categorie di argomentazioni: 

•	politiche dei trasporti, come ad esempio l’inutilità della nuova linea AC alla luce delle analisi e degli studi dei traffici che le comunità stesse hanno commissionato, la mancanza di una correlata politica dei trasporti in grado di garantire adeguati sviluppi del traffico su ferro rispetto alla gomma;

•	osservazioni di merito sul progetto preliminare presentato.

	Rilevato che in un momento come l’attuale, assolutamente critico per l’economia torinese, il nuovo collegamento transalpino e l’inserimento nel “Corridoio 5” rappresentano una straordinaria opportunità di rafforzamento strutturale per il territorio piemontese.
	
	Considerato che tale opportunità deve tradursi in una concreta valorizzazione del territorio e del sistema economico locale, risulta indispensabile proseguire il lavoro di concertazione e confronto avviato nell’ambito del Tavolo Tecnico Politico, in modo da:
•	evidenziare una strategia unitaria per lo sviluppo del sistema dei trasporti locali e internazionali in grado di migliorare ed implementare l’assetto attuale;

•	individuare scelte progettuali e compensazioni territoriali condivise con i territori interessati dalle fasi di cantierizzazione e di esercizio della nuova infrastruttura;

•	minimizzare la durata dei cantieri e promuovere il recupero e/o la valorizzazione delle aree interessate.
	
	Al fine di affrontare e dirimere congiuntamente con il sistema degli Enti Locali le problematiche connesse all’adeguamento ed alla promozione di politiche dei trasporti finalizzate alla migliore utilizzazione della rete ferroviaria, per come si andrà a configurare nei prossimi anni, la Regione Piemonte, unitamente alla Provincia e al Comune di Torino, promuove Protocolli di intesa condivisi con il sistema degli Enti Locali, finalizzati a:
•	confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria, che deve portare ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma-ferro; tale opzione non potrà risolversi solo nella realizzazione di infrastrutture ma dovrà estendersi allo studio ed alla messa a punto di innovazioni normative e tariffarie riguardanti il trasporto delle merci, in assenza delle quali non sono prevedibili risultati accettabili;

•	ridurre il traffico merci su gomma in Valle di Susa, individuando congiuntamente alle Autorità francesi, le modalità operative in grado di ridurre nell’immediato il transito dei mezzi pesanti sull’autostrada e di prevedere, contestualmente all’attivazione della nuova linea ferroviaria, l’obbligo del trasferimento su ferro del traffico merci transalpino organizzando un adeguato sistema logistico che partendo dall’uso delle strutture esistenti (es. scalo di Orbassano, sede di una rilevante concentrazione di tali funzioni al servizio dell'area industriale torinese);

•	condizionare gli interventi sul traforo autostradale del Frejus alla sola realizzazione delle opere per la messa in sicurezza;

•	utilizzare la nuova linea AC per il traffico merci e per il traffico passeggeri a lunga percorrenza, riservando la linea storica, adeguatamente ammodernata, all'esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano;

•	definire un assetto di esercizio e infrastrutturale che consenta alle merci ed ai passeggeri provenienti da/per la Francia di attraversare l’area torinese o di raggiungerne i punti di attestamento principali e gli snodi logistici senza impegnare la linea storica, attraverso la realizzazione del raccordo con bivio Pronda lungo l’asse di Corso Marche;

•	definire le modalità di realizzazione dell’interconnessione lato Settimo della Cintura Nord con la linea storica condivisa con R.P.;

•	definire un credibile e rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica con relative strutture di accompagnamento (parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate), in modo da ridurre, soprattutto dopo l'entrata in esercizio della nuova linea, il traffico veicolare pendolare, migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti e al turismo;

	Inoltre, al fine di compensare gli inevitabili impatti sul territorio, al di là di tutte le misure di mitigazione e compensazione ambientale previste dalla normativa vigente, la Regione Piemonte richiede che una quota pari al 5% del costo complessivo dell’opera venga destinato ad interventi di compensazione così come indicato al c.3 dell’art. 3 del D.lgs. 190/02.
	
	Tali interventi dovranno essere prevalentemente destinati:
•	al miglioramento della mobilità pubblica sull’area interessata dalle infrastrutture, anche attraverso il potenziamento e l’integrazione fra le diverse modalità trasportistiche, sia a livello delle merci che dei passeggeri;

•	alle compensazioni territoriali di area, sia nella fase di cantiere che in quella di esercizio, valorizzando le scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali e la minimizzazione della durata dei cantieri ed il conseguente impatto territoriale.
	
	Con riferimento ai citati obbiettivi trasportistici ed agli interventi di compensazione la Regione Piemonte unitamente alla Provincia di Torino, si impegna a promuovere specifici atti di programmazione negoziata con il Sistema degli Enti Locali interessati
	
	Ribadito che il progetto della nuova linea non può essere oggetto di decisioni e scelte disgiunte da quelle relative ai corridoi italo - francesi nel loro complesso e del sistema dei valichi alpini, e che occorre quindi definire, concordandolo con le Autorità competenti, un programma per gli interventi, opportunamente e realisticamente distribuiti nel tempo che porti ad un assetto dei trasporti, locali e nazionali, migliorativo rispetto all’attuale situazione, si sottolinea che a questo fine il Governo Italiano dovrà richiedere il varo di un nuovo organismo bilaterale (eventualmente sostitutivo di altri esistenti) con la partecipazione della Regione e degli Enti Locali interessati.

	Per attuare questo programma è auspicabile la predisposizione da parte del Governo italiano di una legge Speciale – in analogia a quanto fatto per i Giochi Olimpici – che consenta di affrontare e governare  in modo organico il tema della realizzazione dell’infrastruttura, dei finanziamenti e della valorizzazione dei territori interessati.

	Quanto sopra premesso, i relatori propongono alla Giunta Regionale di inviare le considerazioni e le valutazioni sopra espresse al Ministero dell'Ambiente ed al Ministero delle Infrastrutture per il seguito di competenza.

La Giunta Regionale, condividendo le argomentazioni del Relatore;

visto l'art. 6 della L. 349/86;

visto il D.P.C.M. 377/88 e s.m.i e il DPCM 27.12.1988.;

vista la L. 11.2.1994 n° 109 e s.m.i;

vista la L.R. 40/98;

vista la L. 443/2001;

visto il D.lgs 190/2002;

con votazione espressa nei termini di legge, la Giunta Regionale unanime

d e l i b e r a

•	di riaffermare la strategicità della linea AC  Torino Lione, tratta Bussoleno - Torino al fine del riassetto dei trasporti e della mobilità piemontese;

•	di riservarsi ulteriori valutazioni legate all’approfondimento degli elaborati e delle analisi necessarie alla evoluzione del Progetto per renderlo coerente al procedimento in atto;

•	di ritenere che, ai sensi e per gli effetti dell’art. 6 della L. 349/86, nell’ambito della procedura normata dalla L.443/2001 e dal d.lgs 190/2002, il progetto preliminare di “Nodo Urbano di Torino, potenziamento linea Bussoleno – Torino e cintura merci” da localizzarsi nei comuni di Settimo Torinese, Torino, Borgaro, Venaria Reale, Collegno, Pianezza, San Gillio, Val della Torre, Almese, Villardora, Caprie, Chiusa di San Michele, Condove, Borgone di Susa, Castiglione, Druento, Caselette, Villar Focchiardo, S. Giorio di Susa e nei comuni interessati dall’elettrodotto: Alpignano, Rivoli, Villarbasse, Sangano, Piossasco, presentato da ITALFERR S.p.A.. con sede legale a Roma via Marsala 53/67, debba essere approfondito ai fini della compatibilità ambientale dell’opera secondo quanto evidenziato in premessa, con la definizione dei conseguenti adeguamenti  per le successive fasi progettuali,  nonché delle ulteriori mitigazioni e la redazione di un idoneo piano di monitoraggio, concordato con questa Regione e con ARPA Piemonte; evidenziando che il progetto preliminare presentato è sostanzialmente coerente con il corridoio individuato nel PTR 1997;

•	di provvedere in particolare allo sviluppo delle alternative di tracciato in premessa proposte relative a:
-	eliminazione dell’interconnessione di Caprie;
-		predisposizione di una interconnessione lungo l’asse di Corso Marche di Torino per il collegamento dello scalo di Orbassano alla Gronda;
-	individuazione nel Comune di Pianezza di un tracciato traslato a Nord rispetto all’attuale linea;
-	individuazione di un tracciato che affianchi a Sud la Tangenziale di Torino;
-	individuazione di un tracciato alternativo per l’elettrodotto Piossasco - Pianezza;
-	realizzazione di un collegamento lato Settimo fra la linea di Gronda e la linea storica Torino - Chivasso - Casale;

•	di considerare le premesse integralmente recepite nel presente dispositivo;
•	di proseguire il lavoro di concertazione e confronto avviato nell’ambito del Tavolo Tecnico Politico, in modo da:
-	evidenziare una strategia unitaria per lo sviluppo del sistema dei trasporti locali e internazionali in grado di migliorare ed implementare l’assetto attuale;
-	individuare scelte progettuali e compensazioni territoriali condivise con i territori interessati dalle fasi di cantierizzazione e di esercizio della nuova infrastruttura;
-	minimizzare la durata dei cantieri e promuovere il recupero e/o la valorizzazione delle aree interessate;

•	di richiedere, così come previsto al comma 3 dell’art. 3 del D.lgs. 190/02, la destinazione del 5% dell’importo complessivo dell’opera da destinarsi a misure di compensazione attraverso interventi mirati in funzione degli impatti prodotti sia in fase di cantierizzazione che di esercizio della nuova linea AC, di impegnarsi in merito a promuovere, unitamente alla Provincia e al Comune di Torino, Protocolli d’Intesa e Accordi di Programma finalizzati a:

•	confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria, che deve portare ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma-ferro; tale opzione non potrà risolversi solo nella realizzazione di infrastrutture ma dovrà estendersi allo studio ed alla messa a punto di innovazioni normative e tariffarie riguardanti il trasporto delle merci, in assenza delle quali non sono prevedibili risultati accettabili;

•	ridurre il traffico merci su gomma in Valle di Susa individuando congiuntamente alle Autorità francesi le modalità operative in grado di ridurre nell’immediato il transito dei mezzi pesanti sull’autostrada e di prevedere, contestualmente all’attivazione della nuova linea ferroviaria, l’obbligo del trasferimento su ferro del traffico merci transalpino organizzando un adeguato sistema logistico partendo dall’uso delle strutture esistenti (es. scalo di Orbassano, sede di una rilevante concentrazione di tali funzioni al servizio dell'area industriale torinese);

•	condizionare gli interventi sul traforo autostradale del Frejus alla sola realizzazione delle opere per la messa in sicurezza;

•	utilizzare la nuova linea AC per il traffico merci e per il traffico passeggeri a lunga percorrenza, riservando la linea storica, adeguatamente ammodernata, all'esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano;

•	definire un assetto di esercizio e infrastrutturale che consenta alle merci ed ai passeggeri provenienti da/per la Francia di attraversare l’area torinese o di raggiungerne i punti di attestamento principali e gli snodi logistici senza impegnare la linea storica, attraverso la realizzazione del raccordo con bivio Pronda lungo l’asse di Corso Marche;

•	definire le modalità di realizzazione dell’interconnessione lato Settimo della Cintura Nord con la linea storica;

•	definire un credibile e rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica con relative strutture di accompagnamento (parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate), in modo da ridurre, soprattutto dopo l'entrata in esercizio della nuova linea, il traffico veicolare pendolare, migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti e al turismo;

•	di inviare il presente parere al Ministero dell'Ambiente e Tutela del Territorio, e le valutazioni di competenza al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il prosieguo dell'iter procedurale.

	La presente deliberazione sarà pubblicata sul B.U. della Regione Piemonte ai sensi dell'art. 65 dello Statuto e dell’art. 14 del D.P.G.R. n. 8/R/2002.