ALTA INUTILITÀ

Conti in rosso e carrozze vuote. A due anni dal debutto dell’alta velocità, il bilancio deludente per i treni ultra-rapidi.

Sulla tratta Roma-Napoli occupati solo un terzo dei posti disponibili.

 

Di Emiliano Fittipaldi  da l’Espresso dell’11/10/07- pagg 84-85

 

Non tutti conoscono il trucco, ma chi ha scoperto il segreto l'ha custodito gelosamente per mesi. Il rischio era quello di fare un viaggio in piedi, e perdere il privilegio d i viaggiare sulla Tav a basso costo. Tre o quattro Eurostar al giorno congiungevano Roma e Napoli al­la stessa velocità dei nuovi e costosi treni dell'Alta velocità. Stesso tragitto, prezzi più bassi (8 euro in meno per la seconda classe, 7 per la prima) e 30 minuti rispar­miati rispetto agli Eutostar normali. Un esempio plastico, attaccano i sindacati, di una gestione poco professionale del pro­dotto Tav: la presenza di “vagoni clande­stini” sarebbe solo uno dei motivi che non ha permesso di fìdelizzare la clientela al­l'alta velocità. A quasi due anni dall'inau­gurazione della prima tratta del treno ve­loce, in effetti, non c'è da stare allegri. L'Al­ta velocità non sfonda. Nonostante una puntualità che sfiora il 95 per cento, i tre­ni marchiati con la V stilizzata sono anco­ra mezzi vuoti, e l'attesa rivoluzione dei trasporti non è avvenuta. Dal primo gen­naio al primo settembre in media i passeg­geri hanno riempito solo il 34 per cento dei posti disponibili sulla Roma-Napoli. Dati ufficiali di Trenitalia. In media 228 pagan­ti sulle 672 poltrone a disposizione sugli Etr 500, il modello più usato sulla tratta. A occhio e croce in 22 mesi Treniralia ha incassato la miseria di 110-120 milioni di euro: considerando che il costo del cantie­re (ancora da completare) raggiungerà probabilmente la cifra monstre di 6 miliar­di di euro, con questo ritmo per rifarsi dal­l'investimento ci vorranno quasi cento an­ni. La società gestita da oltre un anno da Mauro Moretti ha tentato di correre ai ri­pari, e nel nuovo orario in vigore da giu­gno ha prticamente cancellato gli Eurostar di vecchia generazione: ce ne sono so­lo sei (uno ogni quattro ore), una scelta che di fatto costringerà i pendolari a usa­re la nuova linea. Anche a giugno, luglio e agosto  il calo di passeggeri è stato inar­restabile, ma l'estate modifica le abitu­dini di viaggio e le statistiche sono da prendere con le molle. Di certo i turisti non hanno preso il treno, e se la doman­da non crescerà secondo le previsioni il rischio di un fallimento finanziario è più che concreto.

 

Aspettando i risultati commer­ciali del nuovo piano, il bilancio complessivo dell’alta velocità è deludente. Anche i quattro Tbiz che collegano Roma, Bologna e Milano viaggiano con meno di un terzo di biglietti venduti: da gennaio a giugno di quest'anno i passeggeri (soprattutto dirigenti e imprenditori) sono stari appe­na 110 mila. Gli Etr sono ancora pochissimi (oggi tra la Capitale e il capoluogo partenopeo si tanno 14 viaggi), e all'orizzonte non sembrano in vista investimenti in locomotive e carrozze. Eppure secondo gli esperti l'Av ha senso solo se la capaci­tà della linea è sfruttata al massimo, con partenze serrate a orari standardizzati per affezionare i pendolari: sulla Colonia-Francoforte (meno di 200 chilometri di lunghezza) sono programmate ben 34 coppie di corse. Secondo le previsioni uf­ficiali (anno 1997) ogni giorno sulla Ro­ma-Napoli sarebbero dovuti passare cir­ca 54 mila passeggeri, ma attualmente la media quotidiana non arriva a 3 mila.

L’ipotesi formulata nello studio era legata alla “percorrenza dell'intera tratta”, e dunque i numeri dovranno essere verificati quando la rete Tav sarà completa. Ma sembra difficile che le proiezioni sa­ranno rispettate, almeno in tempi brevi. Anche l'obiettivo di incrementare la fre­quenza dei treni (intercity e Regionali compresi) non è stata realizzata: il nume­ro di convogli tra Roma e Napoli doveva passare da 72 a 102, ma per ora sono state aggiunte solo dieci corse in più.

 

I sindacati se la prendono in primis con la mancanza di una strategia complessiva. La Roma-Napoli era probabilmente la linea meno urgente da realizzare in termini di domanda, ma i lavori sono iniziati prima sia per la conformazione geologica favorevole sia per la presenza di enti loca­li più morbidi rispetto all'impatto dei cantieri: l'ostilità del comune di Modena ha per esempio inchiodato i lavori della Milano-Bologna per un lustro, e la tratta sarà l'ultima (no­nostante le stime dei flussi siano da record) a entrare in servizio. La difficoltà di accrescere il numero di treni dipende poi dalla mancanza di accessi ai due terminali: per en­trare e uscire da Termini e da Na­poli (Centrale si tor­na sulla linea nor­male, e finché i la­vori non saranno completati l'am­mortamento eco­nomico e la reddi­tività della tratta sarà minima.

 

 “Colpa dei vecchi amministratori delega­ti, Cimoli e Catania non hanno mai pensa­to davvero allo sfruttamento economico della linea”, hanno più volte affermarn Cgil, Cisl e Uil. Se gli investimenti comples­sivi potrebbero raggiungere i 66 miliardi, sia per la Torino-Novara che per la Roma-Napoli non sono state lanciate con massicce ed efficaci campagne di marketing. In Spagna per conquistare l'utenza alla nuo­va Siviglia-Madrid le ferrovie hanno speso in pubblicità milioni di euro, mentre Ol­tralpe l'annuncio della Lione-Parigi è sta­to fatto persino con il porta-a-porta. In Eu­ropa il logo dell'Alta velocità nelle stazio­ni

è subito riconoscibile, ci sono spazi ap­positi dedicaci alla clientela. Secondo Lanfranco Senn, ordinario di economia dei trasporti alla Bocconi, la domanda di Alta velocità potrà crescere solo quando sarà completata tutta la rete nazionale. “LaTorino-Novara è in realtà una linea inesisten­te, i passeggeri che scendono a Novara so­no pochissimi. Non si può parlare di un sensibile miglioramento nei collegamenti con Milano, non è un caso che lo sposta­mento dalla gomma al ferro non sia anco­ra avvenuto. Dopo pochi chilometri a 200 all'ora il treno decelera e il risparmio di tempo non è sufficiente a modificare le abi­tudini degli automobilisti”. La penuria di fermate blocca anche la vendita dei bigliet­ti della Roma-Napoli. “Quando l'Alta ve­locità coinvolgerà anche le stazioni di Fi­renze, Bologna e Milano si potrà intercet­tare una mole crescente ci passeggeri”, chiosa il docente, “per ora le Fs devono li­mitare i danni concentrando l'offerta nel­le ore di punta: ci sono convogli che parto­no alle 10, alle 11 e alle 12 non coordinati con l'orario d'ufficio. È inevitabile che sia­no vuoti”. La mancanza di spot sarebbe dunque dovuta al fatto che l'Alta velocità è incompleta: se si ha un prodotto in pochi negozi per l'assenza di una rete di distribu­zione efficace, è ovvio che non si investa troppo in pubblicità. Per Senn il break even, il punto di intersezione tra ricavi e cost i totali, non può arrivare subito, “Ci vuole tempo, la Tav è un investimento di lungo periodo. Mi terrorizzerei se i dati fossero questi tra vent'anni. Allora sì che parlerei di un disastro commerciale”.

 

Di fatto le statistiche complessive delle due tratte non fotografano un trend con­fortante: se all'inizio i viaggiatori sono stati conquistati dalla novità di viaggia­re a trecento chilometri l’orà e dalle superpromozioni (durante la fase dimo­strativa tra Roma e Napoli non si paga­va il biglietto, e nei primi cinque giorni l'Alta velocità venne presa letteralmente d'assalto) con il tempo la media è scesa a 275 passeggeri a convoglio. Numeri che per i No Tav e Legamhiente non giustifi­cano gli investimenti effettuati e l'impat­to ambientale sul territorio. Non solo quello causato all'apertura dei cantieri, ma anche quello provocato dall'incredi­bile utilizzo che, in Campania, ne ha fat­to la criminalità: la Procura di Napoli ha scoperto pochi giorni fa 5 mila tonnella­te di rifiuti tossici occultati in parte sotto i binari della Tav, nel tratto tra Caivano e Afragola. Pericoloso catrame bitumi­noso proveniente dai lavori di realizza­zione della stessa Av e dal cantiere del­l'aeroporto di Capodichino.