LTF scopre le carte: è Susa il fulcro del tracciato

 

di Massimiliano Borgia da Luna Nuova del 20/6/08 – pag. 2

 

Niente più tunnel di base sotto Chiomonte, invece stazione internazionale a Susa dove ora ci sono l'autoporto e la sede Sitaf. Il Tav ha il tracciato che potrebbe essere quello definitivo, almeno nella parte valsusina della tratta in­ternazionale. E la novità "storica" è che per la prima volta il tracciato del Tav non dispiace ai sindaci che restano comunque fermi alla proposta di "fasi di lavoro" diverse negli anni, partendo da Torino. Sindaci che dopo l'esposizione di Ltf non hanno commentato.

 

Ma si può ben dire che questo potrà molto probabilmente essere il tracciato del compromesso. Un'intesa che si discuterà dal 26 al 29 giugno in una riunione fiume, a porte chiuse, nella maestosa e tranquilla sede liberty dell'ex sa­natorio Agnelli di Prà Catinat, ora centro di educazione ambientale nel Parco Orsiera-Rocciavrè. «Da questo conclave, lontano da condi­zionamenti ambientali esterni - ha sottolineato Virano - usciranno le conclusioni del lavoro di tutte que­ste 70 riunioni dell'Osservatorio che saranno presentati al governo». Lì si troverà un compromesso tra il progetto di Ltf, il programma dei sindaci (il "Fare"), il progetto di Rfi per la tratta italiana e le prime risultanze del progetto di sviluppo per la valle di Susa discusso nella Cabina di pilotaggio. Un compro­messo che dovrà salvaguardare il proseguimento del dialogo, la posizione dei sindaci che è già messa in discussione dai comitati e la possibilità che il governo possa annunciare che sul Tav si è trovato un accordo con la valle di Susa. Un'alchimia tecnico-politica giocata sul filo delle definizioni che per ora non è del tutto scontata, soprattutto se ferrovie e tecnici Sì Tav non vorranno ancora una volta darla vinta ai sindaci, rappresentati dai tecnici della Comunità bassa valle e della Gronda.

 

Il tracciato che non dispiace ai sindaci lo hanno preparato i tecnici francesi di Ltf guidati da Gerard Cartier che è il responsa­bile progetti di Ltf. Cartier che è stato anche project manager del tunnel sotto la Manica, ha guidato un'equipe interdisciplinare di ingegneri, architetti, esperti di paesaggio, per arrivare a un pro­getto di tracciato che per la prima volta parte dall'osservazione del territorio, senza guardare soltanto a raggi di curvatura, livellette, pendenze. Cartier ha lavorato prima su incarico della Cig (per affinare il progetto presentato con il dossier di candidatura per i fondi europei) e poi sotto la supervisione dell'Osservatorio, che ora ne ha acquisito i risultati.

 

Un progetto che, come è stato sottolineato da Virano anche per dare importanza al lavoro fatto in Osservatorio, è il risultato di un modo «inusuale di lavorare per le ferrovie in Italia». E merco­ledì, dopo la presentazione di questo progetto ancora embrionale, non era soltanto Virano a parlare di svolta nelle relazioni tra mondo delle ferrovie, rappresentato da Ltf, e valle di Susa.

 

La preoccupazione di Cartier e del suo staffe stata soprattutto quella di non occupare terreni di privati e terreni ancora liberi o di «grande valore paesaggisti­co e agricolo-ambientale».

 

Così, grazie anche alle preoccupazioni espresse dal sindaco Renzo Pinard nel suo incontro con il governo, le Gorge di Susa e il sottosuolo di Chiomonte diventano inidonei ad ospitare il tunnel di base e soprattutto la stazione di soccorso: lo spazio tra una parete e l’altra delle Gorge è di 250 metri e un treno di 750 metri sarebbe rimasto fermo per 500 metri dentro galleria con rischi in caso di incendio. Ma se Chiomonte perde il tunnel di base non perde il cunicolo esplorativo della Colombera che, spuntato proprio per il tunnel di base sotto Chiomonte, ora resta come discenderia esplo­rativa e poi di soccorso. Così uno dei pochi comuni Sì Tav perde la centralità del tracciato ma si tiene i cantieri. Forse ci guadagnerà uno svincolo sull'autostrada dedicato alla galleria di sicurezza e al traf­fico locale.

 

Il tunnel di base resta quello di prima ma passa da 52 a 57,1 km di lunghezza. Lo sbocco di parte italiana non è più a Venaus ma a Susa, tra il centro Annibale 2000 e la galleria "Mompantero" dell'autostrada del Frejus. In pratica il tunnel di base passa sotto il Cenischia e poi a fianco della galleria autostradale. Così, dopo avere a lungo osteggiato la proposta tecnica della Comunità montana che voleva evitare un viadotto in val Cenischia per sostituirlo con l'interramento sotto il Cenischia, Ltf torna sui suoi passi e scopre che non esistono particolari problemi idrogeologici per la soluzione sot­terranea. Si scopre che non sarà un problema fare una diga sotterranea che potrebbe ostacolare il deflusso del subalveo del Cenischia, e che si può benissimo lavorare dove la falda è ad appena 3 -4 metri sotto il piano campagna.

 

Un altro dietrofront è sul tunnel geognostico di Venaus che non solo aveva già un progetto definitivo ma anche un appalto già assegnato e la "talpa" già consegnata. Il "cu­nicolo esplorativo" che, insieme ai carotaggi sopra Mompantero, scatenò la protesta dell'autunno caldo e poi fu abbandonato, si farà di nuo­vo. Ma inizierà dall'area Sitaf di Susa e sarà in pratica l'inizio dei lavori del tunnel di base. Proprio allo sbocco della galleria inter­nazionale.

 

A proposito di cantieri, i proget­tisti di Ltf hanno fatto attenzione a non creare aree di cantiere fuori dai terreni già utilizzati per I ' opera. Il cantiere, con i depositi, i magaz­zini, gli impianti, sarà all'attacco del tunnel di base, nell'area di Motoroasi.

 

Dopo lo scavo del tunnel, pro­prio al suo imbocco sorgerà la stazione internazionale di "Susa e valle" o della "valle di Susa". Un edificio che Ltf immagina servito da svincolo autostradale (che esiste già), area commerciale (che è già in progetto), piazzale per interscambio con statali 24 e 25 (esiste già il raccordo), centro direzionale multifunzionale (che è già quell'orribile costruzione che fu chiamata "Annibale 2000").

 

Susa avrà così una centralità nuova. Se con i vecchi progetti la valle di Susa non aveva una stazione sulla linea Tav ora sarà collegata, come voleva la Regione, al Corridoio 5: Bucarest-Lubiana-Trieste-Milano-Torino-Lione-Barcellona-Lisbona. La stessa cosa avverrà per la stazione di Saint Jean de Maurienne.

 

Accanto alla stazione interna­zionale, nell'area ora occupata da Motoroasi, si attesta la stazione di servizio del tunnel di base. In questo modo la spianata dove ora vigili urbani e ragazzi dei licei imparano a cavarsela con gli im­previsti alla guida diventerebbe uno scalo ferroviario senza forse particolari rimpianti.

 

Da Motoroasi, i binari entrano in galleria accanto alla galleria auto­stradale di Prapontin. E' questo il nuovo "tunnel dell'Orsiera" che a differenza del progetto abbozzato con il dossier europeo non è più di 22 km bensì di 11. Da Prapontin il tunnel sbuca appena fuori Villarfocchiardo verso Sant'Antonino. Qui ci sarebbe l'altra zona di can­tiere e quello che viene chiamato il tratto «di avvicinamento alla linea storica» in sotterraneo, che passa sotto al statale 24 all'altezza del distributore di benzina vicino al Biancone. L'interconnessione con la linea storica è all'altezza dell'area industriale di Sant'An­tonino: da qui fino a Vaie la linea storica e la nuova linea sono inter­rate e sovrapposte per riemergere sempre in tratta internazionale fino al confine tra Vaie e Chiusa San Michele, quella che viene definita "la piana delle Chiuse". Da questo punto entrerà in gioco il nuovo tracciato che ha preparato Rfi e che sarà presentato all'Osservatorio mercoledì 25 mattina.

 

In tutto le tratte a cielo aperto sono di 3,4 km e in un primo tempo si era ipotizzato di passare sotto la Susa-Bussoleno ma l'ipotesi è poi stata scartata per non ostacolare l'espansione della Dora a monte di Bussoleno.

 

Come si vede il tracciato cambia sensibilmente rispetto all'ipotesi presentata all'Unione europea. Ma i finanziamenti Ue non dovrebbero essere persi. Il programma 2007-2013, in ritardo di un anno, potrà essere finanziato con i 671 milioni concessi da Bruxelles anche con un progetto modificato. Non si cono­scono ancora le stime finanziarie del nuovo tracciato Ltf ma secondo i tecnici potrebbe costare meno dei tracciati Sinistra e destra Dora.

 

Il progetto prevede già alcune ipotesi di risistemazione ambien­tale insieme ai cantieri: intanto per prima cosa sarebbe piantumata la fascia della stazione e dello scalo di Susa per nascondere negli anni il più possibile i cantieri. Poi sarebbe ridisegnata la zona del "viale del Biancone" a Villarfocchiardo e un po' tutta la bassa valle da Sant'Antonino a Chiusa con una risistemazione urbanistica che verrebbe chiamata "anello delle Chiuse" e che avrebbe tra gli inter­venti più importanti la creazione di un viale alberato lungo la striscia dell'attuale ferrovia a Sant'Anto­nino, dopo l'interramento. Inoltre la caserma Cascino a Susa sareb­be ristrutturata per alloggiare le maestranze durante i lavori e poi per destinarla a struttura ricettiva. Mentre l'area dell'ex polveriera della Brunetta diventerebbe un parco cittadino.

 

Per ora i sindaci non si sbilan­ciano. «Porterò la discussione in consiglio comunale - annuncia il sindaco di Susa Sandro Plano - An­che se io sposo il progetto dei nostri consulenti. Per quanto riguarda l'ipotesi di avere una stazione internazionale di Susa, per ora osservo solamente che l'approccio è cambiato e c'è una maggiore attenzione al territorio, mentre prima era un progetto esclusi­vamente ferroviario. Per quanto riguarda l'utilizzo dell'area Sitaf sarebbe poi una semplice ricon­versione: oggi ci sono i tir domani ci sarebbero i treni, un fatto che sarebbe del resto anche in linea con la nostra idea di cambiamento delle modalità di trasporto delle merci. I vantaggi e gli svantaggi di una stazione internazionale li dobbiamo ancora esaminare, la prima cosa che mi viene in mente è che, se così fosse, quella sarà comunque un'area disturbata da un cantiere che durerà anni. In ogni caso sulla linea da seguire potrebbe davvero essere venuto il momento di chiedere il parere ai nostri cittadini attraver­so un referendum».

 

Per Antonio Ferrentino, nel nuovo progetto Ltf «c'è una nuova consi­derazione per il territorio e non vengono compromesse nuove aree. Ma an­che così si tratta sempre di un'ipotesi in antitesi rispetto alla nostra pro­posta di procedere per fasi. Anche perché qui si continua a partire dal tunnel di base».