politica industriale

GERARDO MARLETTO*

UNA POLITICA INDUSTRIALE PER UN’ALTRA MOBILITÀ

Marzo 2004

* Università di Tor Vergata, Roma

Gerardo Marletto (1961) è professore associato di economia applicata all’Università di Sassari. Ha insegnato politica ed economia dei trasporti al Politecnico di Milano e all’Università di Roma – Tor Vergata ed stato per diversi anni responabile del centro studi di Federtrasporto. Negli ultimi anni si è occupato prevalentemente delle relazioni tra trasporti, ambiente e innovazione. Tra le sue ultime pubblicazioni: La politica italiana dei trasporti: una rilettura critica, Economia pubblica n.6/2004; Una politica industriale per un’altra mobilità, Economia Società Istituzioni n.1/2004.

Indice

1. La qualità dello sviluppo: un’opzione generale per una nuova politica economica................ 5

2. L’Europa come spazio privilegiato per una politica industriale selettiva ................................ 6

3. L’applicazione al caso dei trasporti .......................................................................................………...… 7

3.1. Gli ambiti d’intervento .....................................................…....................................................…………...….. 8

a) Potenziare il tpl tradizionale ...........................................................................................…………… 8
b) Promuovere i nuovi servizi urbani (car sharing, taxi collettivo, bus on demand) ............... 9
c) Razionalizzare la logistica urbana …………........................................................................................ 9
d) Industrializzare il trasporto merci ……….......................................................................................... 9
3.2. Gli strumenti ...............…….........................................................................................................….……. 10
a) I finanziamenti per progetti ………………................................................................................................ 10
b) La partecipazione a imprese nascenti ………….................................................................................. 11
3.3. Le risorse ………..……................................................................................................................................ 12
a) Tassazione sulla proprietà di moto, auto e camion .........……………................................................. 12
b) Tassazione del gasolio non professionale e del kerosene aereo .........…….............................. 12
c) Tassazione delle rendite immobiliari generate dagli interventi ...........…….............................. 12
d) Trasferimento da infrastrutture declassate a non prioritarie .......……....................................... 12
4. Una “road map” verso l’Agenzia europea per la mobilità....................................................... 13
a) Aumento dei trasferimenti statali per il tpl ...........………............................................................. 13
b) Piano straordinario per i bus ......................………....................................................................... 13
c) Rifinanziamento della 211 ............…………................................................................................... 14
d) Incremento dell’ICI per le abitazioni nelle ZTL ............................……….................................. 14
e) I trasporti in Sviluppo Italia .................……………............................................................................ 14
f) La proposta italiana di un’Agenzia europea per la mobilità ..........................…….................... 14

1. La qualità dello sviluppo: un’opzione generale per una nuova politica economica

La crisi attuale delle economie industrializzate non è congiunturale, ma strutturale. E deve essere ricondotta alla difficoltà di vendere prodotti per i quali non c'è domanda; sia perché si tratta di beni il cui valore d'uso è ormai bassissimo, sia perché è stata compressa la capacità d'acquisto dei consumatori-lavoratori. Anche l'uscita dalla crisi deve essere di conseguenza strutturale.

Una politica economica non restrittiva è cioè la condizione necessaria, ma non sufficiente. Occorre anche creare le condizioni per un nuovo modello di sviluppo finalizzato ad aumentare non i consumi in quanto tali, ma a migliorare la qualità della vita. Esempi di questo tipo sono: l'abbandono del trasporto centrato sull'automobile privata, il recupero delle città, la protezione e riqualificazione ambientale, i servizi di assistenza e di cura, ecc.

L'attuale assetto globale dell'economia è inoltre caratterizzato da una logica evidente di dominio: nei confronti del Sud del mondo e nei confronti dell'ambiente. Il sistema economico statunitense si regge ormai da un decennio sull'afflusso di capitali dal resto del mondo, afflusso possibile grazie all'inestricabile intreccio tra ruolo del dollaro come valuta di riferimento mondiale e logica unipolare di potenza militare. Anche le migliori proposte di riformismo europeo sono caratterizzate da un egoismo che trascura la posizione sempre peggiore dei paesi del terzo e quarto mondo, esposti alle logiche di una liberalizzazione asimmetrica sempre a loro svantaggio. Tutto questo in uno scenario in cui è ormai evidente che la crisi ambientale non è una prospettiva lontana, ma uno sfacelo in corso.

Proprio dal Sud del mondo cresce una domanda nuova di democrazia politica centrata sul controllo diretto della propria vita. È una domanda che ha ormai preso consapevolezza che giustizia sociale, giustizia ambientale e democrazia sono elementi inscindibili. La rapina neo-coloniale nei confronti del Sud del mondo tocca infatti direttamente i singoli individui: intaccando le capacità minime di accedere alle risorse fondamentali (dall'acqua al cibo), degradando le dimensioni fondamentali della vita sociale (a partire dal lavoro), riducendo gli spazi di democrazia e di libertà.

È dunque necessario passare dal concetto di sviluppo sostenibile a quello della sovranità ambientale: proprio dalla concezione delle risorse naturali come bene comune su cui si esercita la sovranità dei cittadini può venire una rappresentazione più appropriata dello stato delle cose e delle iniziative necessarie per tentare di migliorarlo. Ed è proprio il concetto di sovranità a mettere in difficoltà anche il paradigma tanto diffuso dello sviluppo sostenibile. Perché se il concetto di sovranità viene applicato anche alla sfera economica, allora viene meno la concezione dell’economia come sfera a sé stante (che diviene sostenibile se si rende compatibile con quella ambientale): economia e ambiente sono (dovrebbero essere) entrambi oggetti della sovranità, sono (dovrebbero essere) alcuni dei beni comuni che configurano lo spazio pubblico su cui si fonda la cittadinanza.

In questo senso il concetto di sovranità dovrebbe essere applicato anche a elementi che non hanno direttamente lo status di risorsa naturale; penso ad esempio agli spazi urbani ed all’impatto che sugli spazi urbani può avere l’organizzazione della mobilità. Anche qui: la mobilità certamente non è un’attività economica che può essere lasciata nelle mani dell’individualismo economico (con tutti i disastri che sono sotto gli occhi di tutti), ma non è neanche solo un servizio pubblico da rendere più efficiente con più concorrenza (sebbene sotto il controllo pubblico). La mobilità è uno dei beni comuni che definiscono la cittadinanza. Pensare di recuperare alla qualità ed alla bellezza le nostre città con i tecnicismi trasportistici o con gli incentivi economici è illusorio; la sola strada possibile è quella di riaprire uno spazio pubblico in cui i cittadini possano tornare sovrani del proprio territorio e partecipare direttamente al ripensamento delle funzioni della mobilità.

2. L’Europa come spazio privilegiato per una
politica industriale selettiva

In questo scenario l’iniziativa economica dell’Unione Europea è stata sino ad oggi basata su due pilastri fondamentali:

· l’innalzamento del mercato e della concorrenza a valori costituzionali;

· la politica economica anti-inflattiva ed a carattere esclusivamente restrittivo.

Questo approccio risulta sempre più in forte contrasto con le oggettive potenzialità che una nuova iniziativa economica europea potrebbe rivestire:

· sotto il profilo interno, perché è proprio nella dimensione continentale che si potrebbe raggiungere la “massa critica” necessaria per sostenere un modello di sviluppo che generi meno danni sociali, ambientali e sanitari;

· sotto il profilo esterno, perché l’Unione europea potrebbe fare di questo nuovo modello di sviluppo uno strumento per la ridefinizione delle relazioni internazionali, per rendere più equo a livello planetario l’accesso alle risorse e ridurre l’attuale tendenza verso il dominio unipolare e la guerra permanente.

Proprio alla scala europea potrebbe essere promosso un nuovo modello di sviluppo capace di combinare: la riconversione ed il rilancio dei settori industriali oggi in crisi per eccesso strutturale di capacità, un'espansione delle attività nei settori che connotano la cittadinanza (recupero urbano, protezione ambientale, trasporti sostenibili, alimentazione e salute, cultura, istruzione e ricerca), la valorizzazione degli strumenti di incentivazione pubblica che sino ad oggi hanno provocato una dispersione massiccia di risorse nazionali e comunitarie.

La querelle che ha seguito le decisioni Monti sul finanziamento dello Stato francese a favore dell’Alsthom ha però messo il dito nella piaga: l’impossibilità, in Italia ed in Europa, di realizzare politiche industriali selettive, che siano cioè in grado di promuovere lo sviluppo, finanziando ben individuate imprese e ben individuati prodotti o servizi.

Privarsi delle politiche industriali selettive non è infatti limitazione da poco. La gran parte delle economie mondiali che hanno continuato a svilupparsi anche dopo la crisi petrolifera del ’73, lo ha fatto utilizzando sapientemente e spregiudicatamente proprio delle politiche industriali selettive. Che la “messa in soffitta” delle politiche industriali selettive sia stato un errore è del resto ormai anche argomento per uscite sul Sole24Ore (anche se del sempre coraggioso Napoleone Colajanni) o per successi editoriali (come il densissimo libretto di Luciano Gallino). Ma allora, perché quello che si può fare con successo negli Stati Uniti, in Giappone, in alcuni paesi scandinavi, nel sud-est asiatico, in Cina e in India, non si può fare in Europa (e in Italia)?

La risposta credo sia amaramente semplice: la tecnocrazia di Bruxelles, nata col compito di creare il mercato europeo, ha alimentato di massicce dosi di pensiero economico ortodosso la propria ossessione per la concorrenza; dimenticandosi di tenere conto che meno concorrenza oggi può servire ad avere più sviluppo domani. Certo, in Italia ha pesato anche un fattore aggiuntivo: l’inadeguatezza culturale e scientifica del centro-sinistra. Qui la storia è nota, ma vale la pena di ricordarla: persi i riferimenti ad ideologie abbandonate tanto frettolosamente quanto superficialmente, ci si è bevuti la frottola che i sistemi economici funzionino grazie a mercati concorrenziali ed imprese efficienti. Così molti rappresentanti della sinistra, anche tra quelli non caduti preda del rimbambimento neo-liberista continuano a insistere che serve più ricerca, più formazione, più istruzione. Certo che servono e non vanno invece tagliate come propone la “banda bassotti” di Palazzo Chigi, ma la politica industriale selettiva è esattamente il contrario: finanziamenti consistenti, prolungati nel tempo, per ben individuate imprese, eventualmente (udite! udite!) anche pubbliche.

3. L’applicazione al caso dei trasporti

È risaputo che le attività di trasporto generano danni enormi in termini sanitari, ambientali, di degrado del paesaggio e delle città. Solo in Italia sono 6.000 i morti per incidenti; l’esposizione all’inquinamento atmosferico locale fa “perdere” 8.000 vite; poi ci sono i feriti e i malati, il contributo all’effetto-serra, la distruzione di risorse naturali ed urbane di pregio. Chi crede che tutti questi effetti possano essere trasformati in valori economici è arrivato a quantificare importi dell’ordine del 5-8% del prodotto nazionale.

Allo stesso tempo è ormai evidente la difficoltà delle imprese italiane di reggere la competizione internazionale anche nel settore dei trasporti. Interi settori – come la logistica ed il terminalismo portuale – sono ormai parte integrante di grandi gruppi esteri; altri settori – come l’autotrasporto di merci e di passeggeri – sono caratterizzati da una tale parcellizzazione imprenditoriale che rende impossibile qualsiasi strategia di crescita; in altri ancora – come quelli aereo e ferroviario – le grandi imprese, ancora pubbliche, a malapena riescono ad impostare strategie meramente difensive. Risultato: un Paese ad elevata vocazione all’export ed al turismo sempre di più compra servizi di trasporto da imprese estere. Persino la ritrovata centralità del Mediterraneo nei flussi intercontinentali viene di fatto gestita da soggetti esteri, lasciando al sistema italiano solo l’incombenza di gestire crescenti flussi di attraversamento (che con nuove infrastrutture si vorrebbero addirittura incentivare).

I problemi dunque ci sono e sono seri.

Quali risposte sono venute dalla sinistra di governo e da larga parte dell’ambientalismo? Importare la concorrenza ed i suoi “benefici” anche nel trasporto (e quindi: gare, privatizzazioni, “spezzatini” vari); applicare al trasporto (specialmente a livello extraurbano) delle tasse più pesanti sugli spostamenti stradali. Certo, sempre meglio che continuare a buttare fiumi di danaro pubblico in grandi opere pubbliche talvolta inutili, quasi sempre sproporzionate rispetto agli usi effettivi; meglio anche degli aiuti alla Fiat, camuffati da incentivi all’ammodernamento del parco circolante (che in conclusione si sono tradotti in più traffico, più effetto-serra e, probabilmente, anche in più inquinamento urbano).

Resta da spiegare perché mercati liberalizzati, servizi locali messi a gara, aumento dei pedaggi (ben lontani dall’essere introdotti), debbano provocare una riduzione dei danni provocati del trasporto. Per farlo bisogna infatti credere ad una doppia favola: che un fenomeno complesso come la mobilità sia un mercato e – di nuovo – che in questo supposto mercato sia sufficiente che i prezzi rappresentino tutti i costi (anche quelli ambientali, sanitari, ecc.) perché si arrivi ad un uso efficiente delle risorse scarse (come sono – in questa visione – l’ambiente, la salute, il paesaggio, ecc.). Ma appunto di favole si tratta.

Se si vuole ridurre drasticamente l’effetto negativo del trasporto sulla nostra vita e su quella dell’ambiente in cui viviamo è necessario mettere mano ad un processo di trasformazione radicale nel modo in cui il trasporto è oggi prodotto e consumato.

Primo imputato alla sbarra è l’autoproduzione: il fatto che la maggior parte degli spostamenti di persone è con auto e motorini di proprietà, così come sono in buona parte di proprietà delle imprese i camion che trasportano le merci. L’autoproduzione è un sistema arcaico e inefficiente, non solo in termini ambientali.

Un buon sistema di trasporto urbano collettivo, affiancato da forme evolute di trasporto individuale come il “car sharing” o come i taxi di Guido Viale, costerebbe sicuramente meno a ciascuno di noi, creerebbe meno traffico e inquinamento, restituirebbe le città ad usi più appropriati che non siano solo la sosta e la circolazione di veicoli. Lo stesso vale per le merci; anche qui infatti, il trasporto collettivo delle merci di più imprese (quella che nel gergo dei trasportisti si chiama “integrazione dei carichi”) riduce i costi vivi e consente, ad imprese che singolarmente non avrebbero potuto permetterselo, l’uso di trasporti marittimi e ferroviari, meno inquinanti e meno congestionanti di quello stradale.

A questo punto dovrebbe essere chiaro: per ridurre gli effetti nefasti del trasporto è necessario un cambiamento radicale nella sua produzione e nel suo consumo. Ed è anche evidente che non si tratta tanto di promuovere innovazioni tecnologiche (20-30 milioni di auto, anche se a idrogeno, continueranno a degradare le nostre città), quanto di favorire un cambiamento radicale nell’organizzazione della mobilità.

Quanti soldi servono per gestire una politica siffatta: tanti, tantissimi. Del resto Salvatore Biasco ha di recente sottolineato la preferebilità macroeconomica di un piano pubblico – gestito a livello europeo e finanziato con un volume di risorse dello stesso ordine di grandezza di quelli che normalmente si stanziano per le infrastrutture – finalizzato però ad aumentare direttamente la capacità di spesa delle famiglie e delle imprese, meglio se in consumi che elevino il livello delle conoscenze diffuse nel sistema.

Non si capisce però perché questa operazione non possa essere mantenuta all’interno del settore dei trasporti, dove certamente è necessario elevare il livello di innovazione organizzativa e tecnologica:

· per ridurre il ricorso all’autoproduzione del trasporto (le auto di proprietà delle famiglie ed i camion in conto proprio delle aziende) e favorire il ricorso a sistemi di trasporto meno costosi, perché organizzati secondo criteri industriali e commerciali (trasporto locale collettivo, car sharing, gestione integrata e multimodale della logistica, diffusione della city logistics, ecc.);

· per limitare l’impatto negativo che i trasporti hanno sulla salute, sull’ambiente e sulla qualità del paesaggio urbano ed extra-urbano; grazie, non solo alle innovazioni tecnologiche nei sistemi di propulsione e in quelli di comunicazione, ma anche e soprattutto alle innovazioni organizzative – tipiche dei sistemi appena elencati – tutti in grado di ridurre i cosiddetti “costi esterni” per unità di trasporto;

· per innalzare il livello tecnologico e organizzativo del sistema italiano dei trasporti, essendo riservata ad altri - ucraini o cinesi che siano - la possibilità di competere grazie ai bassi costi, soprattutto del lavoro.

Proviamo allora ad entrare nel merito.

3.1. Gli ambiti d’intervento

Una nuova politica del trasporto deve essere innanzitutto orientata in quattro direzioni:

a) Potenziare il tpl (trasporto pubblico locale) tradizionale

I sistemi tradizionali di tpl, urbano ed extra-urbano, costituiscono l’elemento portante di una strategia di contrasto alla diffusione di mezzi di trasporto di proprietà (auto e motorini). Del tpl devono essere potenziate le caratteristiche qualitative fondamentali: aumento della capillarità delle reti, aumento delle frequenze, aumento della velocità commerciale. Importante è anche intervenire sugli aspetti organizzativi e tecnologici, migliorando tutti gli aspetti dell’integrazione (degli orari, delle infrastrutture, delle tariffe, delle informazioni) e riducendo l’impatto ambientale dei mezzi. Servono dunque più autobus (ecologici), ma non solo: servono anche più corsie preferenziali, adeguamento delle reti su ferro. Più in generale, serve una grande campagna di ripianificazione dei sistemi di trasporto pubblico locale. Anche per evitare il diffuso rischio di assegnare a singoli progetti (nuovi tram e nuove metro) una funzione salvifica che di per sé non hanno.

b) Promuovere i nuovi servizi urbani (car sharing, taxi collettivo, bus on demand

b) La partecipazione a imprese nascenti

Il problema si pone quando il sistema non è in grado di produrre iniziativa, non è in grado di elaborare e realizzare progetti di revisione profonda e strutturale del sistema produttivo. E, come si 3è sostenuto prima, nel settore della mobilità il problema è in larga misura proprio questo: ciò che manca è proprio la capacità d’iniziativa; manca la produzione di una nuova offerta capace di assecondare una nuova domanda, oggi in larga parte latente. In termini più concreti: non ci sono (o sono in numero insufficiente rispetto alle necessità di cambiamento) i soggetti capaci di farsi carico della riorganizzazione del tpl di un comune o di una provincia, di impostare un progetto di car sharing, di impiantare ex-novo un nuovo sistema di logistica urbana, di rifondare sul trasporto multimodale integrato una filiera logistica.

In questi casi c’è poco da fare, è necessario superare il tabù del non interventismo nell’economia. Non bastano neanche gli strumenti di politica industriale passiva (che cioè come quelli “per progetti” appena illustrati, restano in attesa di una domanda d’innovazione che viene dal sistema), bisogna ricorrere a strumenti di politica industriale attiva; quelli cioè che garantiscono la disponibilità di nuova offerta grazie ad un’azione imprenditoriale attivata dal soggetto pubblico.

In tutt’altro scenario, un’operazione del genere ha caratterizzato la maturazione del sistema industriale italiano; così come ha efficacemente raccontato Rolf Petri nella sua “Storia economica d’Italia” (ma in realtà lo aveva già sostenuto in passato Napoleone Colajanni) non ci sarebbe stato il “boom economico” degli anni ’60, senza l’iniziativa della tecnocrazia pubblica dei Nitti, Menichella, Beneduce, che sin dagli anni ’30 ha intenzionalmente usato l’intervento pubblico nell’economia per creare nuova offerta, nuova impresa (riconoscendo appunto che il problema non era un deficit quantitativo di domanda, ma un deficit qualitativo di offerta e, in particolare, di iniziativa imprenditoriale). Il tutto fu certamente possibile anche grazie ad una condizione autarchica che fu strenuamente difesa anche dopo il periodo fascista (l’apertura ai mercati internazionali fu infatti realizzata quando ormai il sistema italiano era abbastanza strutturato per affrontare la concorrenza estera).

Pur tenendo conto di tutte le differenze di contesto quell’approccio sta tornando necessario; estremizzando volutamente, si può affermare che è necessario un “IRI della mobilità”: è cioè necessario un intervento pubblico teso a realizzare direttamente nuova capacità imprenditoriale nel settore dei trasporti. Questo approccio può essere ammantato di novità con le definizioni della “collaborazione pubblico-privato” o dell’incentivazione al “venture capital”; resta il fatto che non si può far finta: comunque stiamo parlando di partecipazione del capitale pubblico nella proprietà di (nuove) imprese di trasporto.

Una differenza fondamentale rispetto al modello “nittiano” merita di essere segnalata: la creazione d’impresa non si svolgerebbe come allora “nel deserto”, ma potrebbe sfruttare le capacità imprenditoriali ormai largamente disponibili nel sistema, ma non nel settore del trasporto e, in particolare, non nel trasporto italiano. Si tratta allora di reinventare un sistema di partecipazioni statali che sia in grado di stimolare l’ingresso nel settore del trasporto di capacità imprenditoriali ed innovative oggi disponibili in altri settori o in altri Paesi; in parte ciò sta già accadendo spontaneamente, basti guardare a quanto già prima citato per quanto riguarda l’ingresso di forze estere nel trasporto italiano, oppure all’interesse verso il trasporto che dimostrano soggetti di altri settori (come Benetton, Lucchini, IMI-S.Paolo). L’obiettivo è riuscire a riorientare questi processi spontanei verso l’obiettivo della revisione strutturale del trasporto di merci e di persone (oggi infatti le forze spontanee puntano brutalmente allo sfruttamento delle rendite che derivano dalla posizione del nostro territorio o dall’esistenza di residui monopoli).