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“Il Ponte? Progetto vecchio e pieno di assurdità:
il sì non risolve enormi problemi tecnici”
Emanuele Codacci Pisanelli, maggior esperto italiano, lo smonta: “Progetto vecchio e pieno di assurdità” Dai cavi alle rotaie, dal tipo di acciaio alle prove sismiche e aerodinamiche...
di Carlo di Foggia da Il Fatto Quotidiano del 07-08-2025
“C’è una superficialità che mi sorprende e una fretta che non è comprensibile: troppe fughe in avanti”. Emanuele Codacci Pisanelli, grande esperto e progettista di ponti in tutto il mondo, boccia il progetto del ponte sullo Stretto di Messina, a cui ha lavorato a fine anni 80, approvato ieri dal governo. “Il vaglio del Cipess è amministrativo, non tecnico, e riguarda la parte economica – spiega. – I dubbi e i problemi tecnici, che sono enormi, rimangono tutti”.
Quali?
Innanzitutto il progetto che presentano non è aggiornato come dicono, è lo stesso identico del 2011, con integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a fare modifiche nella fase successiva, cioè nel progetto esecutivo. Alcune sono chiare, altre assolutamente irrazionali come quando dicono di voler usare un nuovo tipo di acciaio per cavi e pendini che avrebbe una resistenza del 20% superiore, visto che il progetto del ponte è vecchissimo. Se si fa questo, viene annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi. Mica si presenta un progetto e poi si dice “vogliamo cambiare l’acciaio”, è un’assurdità: cambiano i cavi, le sezioni, tutte le masse e i pesi sugli ancoraggi. E lo ammettono loro stessi…
Cos’altro?
La pavimentazione. Il progetto del 2011 non la definisce perché prevede di fare delle prove per stabilire quella migliore. Può essere sottile, 10-15 millimetri, come il secondo ponte sul Bosforo, o anche più tradizionale, 4 cm, come il vecchio progetto di Messina. Ma dalla pavimentazione dipendono tantissime cose, come la piastra che sostiene il manto stradale, per cui cambia anche la sezione dell’acciaio. Significa che le masse di impalcato sono indefinite, e quindi anche solo le verifiche sismiche, che prevedono lo studio dell’inerzia dell’impalcato durante un sisma, non hanno validità finché non si stabilisce la pavimentazione che mettono nei calcoli. Guardi che è una cosa assurda. Prima si stabilisce la pavimentazione e poi si fa la verifica sismica, non il contrario. Stessa cosa per il comportamento aerodinamico, che dipende dalle masse dell’impalcato.
Non è ancora ben chiaro anche il comportamento aeroelastico del ponte.
Questo è un punto rilevante. Il progetto preliminare, studiato dall’ingegner Brown, prevedeva che gli impalcati avessero una pendenza trasversale verso l’interno, con una forma a cucchiaio. Si andava con le corsie invertite: chi andava in Sicilia a sinistra, chi verso il continente sulla destra. Questa soluzione è stata eliminata invertendo le direzioni, quindi il cucchiaio è rovesciato. Questo ha comportato vari problemi, come il traffico dei camion che è spostato verso l’esterno, il che porta a sollecitazioni dinamiche dei pendini estremamente elevate su cui non è stato fatto nessun calcolo. Cambia anche tutta l’azione del vento, è tutta un’altra cosa rispetto al progetto di calcolo del 1992. Il progetto attuale non è mai stato testato, non si sa come si comporta.
Lei ha criticato anche l’uso di cavi gemelli paralleli.
È una cosa che io reputo grave. L’ultimo ponte con i cavi gemelli è stato quello del Verrazzano nel 1964, poi non si sono mai più fatti ponti con quel sistema per una serie di problemi. Nessuno si sogna di progettarli più così. I giapponesi di IHI, che dovrebbero costruire il ponte, non ne hanno mai fatto uno a cavi gemelli, stessa cosa il progettista, la danese Cowi, che peraltro non ha mai realizzato ponti ferroviari, come sarebbe quello di Messina.
È difficile parlare con i progettisti di Cowi e chiedergli del ponte, noi non ci siamo riusciti…
Cowi è un grande progettista di gallerie e metropolitane, poi ha avuto la fortuna di essere chiamata a progettare il ponte Storebaelt, che supera i 900 metri di luce indicati in appalto. L’ingegnere che ha progettato quel ponte è andato in pensione. Cowi ha poi acquisito altre società che progettano ponti sospesi.
Il Comitato tecnico-scientifico di Stretto di Messina, il concessionario pubblico che deve realizzare l’opera, ha fatto 68 raccomandazioni al progetto.
È tutto assurdo, perché non sono prescrizioni. Alcune sono di grande rilevanza e per adeguarsi davvero servono almeno due anni.
Il ministero ha concesso a SdM e al consorzio Eurolink di procedere per “fasi esecutive”, senza il progetto intero approvato.
È un’assurdità: che succede se il progetto non viene approvato? Rimani con le gallerie aperte? Forse non è chiaro: ad oggi non si sa se quel ponte, il più lungo sospeso del mondo, si può fare come da progetto.
Dovrebbe essere anche un ponte ferroviario.
Sul treno c’è un dibattito assurdo e si finge di non capirsi. Loro dicono che da un punto di vista longitudinale non ci sono problemi, ma il problema è trasversale, quando c’è vento, e nello Stretto c’è spesso, il ponte si inclina, quindi hai una rotaia più alta dell’altra. Nelle specifiche dell’Unione internazionale delle ferrovie, il valore massimo della differenza di quota tra le rotaie può essere di 3 millimetri non 60 com’è attualmente previsto. È un numero spaventoso. Loro dicono che il vagone non si ribalta, ma non c’entra niente: mica si può andare in un treno inclinato del 4% che va dritto, perché le normative delle ferrovie lo vietano per una serie di problematiche tecniche. Loro dicono che la velocità si può ridurre e infatti nella relazione del progettista si legge che ci saranno vincoli superabili in base ad accordi tra concessionario, cioè Stretto di Messina, ed Eurolink, ma il concessionario non può derogare a norme imposte a livello internazionale…
Quindi cosa si dovrebbe fare?
Ricominciare da capo, coinvolgendo tecnici esterni. Questa corsa è inutile.
C’è chi sospetta che si punti a blindare il contratto col via libera del Cipess.
Non lo so, però va notato che Eurolink è in causa con lo Stato a cui ha chiesto 700 milioni per lo stop del 2012 e non ha ancora rinunciato alla causa. In primo grado ha perso, ma se slittano ancora i tempi, si può arrivare in autunno-inverno all’esito dell’appello prima ancora che i contratti siano aggiornati e così potrà scegliere se continuare il contenzioso o firmare.