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IL TAV TORINO-LIONE SLITTA AL 2045?
PROBLEMI SUI FINANZIAMENTI: “QUELLI PUBBLICI NON BASTANO”
da valsusaoggi del 22-06-2026
CHAMBÉRY – I media d’oltralpe accendono i riflettori sul futuro del TAV Lione-Torino a seguito del vertice intergovernativo tenutosi mercoledì 17 giugno a Chambéry, nel Castello dei Duchi di Savoia. Italia e Francia devono fare i conti con un bilancio economico del progetto che continua a lievitare e un pesante disallineamento nei tempi di esecuzione tra Francia e Italia.
Secondo quanto emerso nell’incontro, i soli bilanci statali ed europei rischiano di non bastare più per coprire l’ultima tranche dei lavori. I costi complessivi del Tav hanno ormai raggiunto proporzioni monumentali: oltre undici miliardi di euro per il solo tunnel transfrontaliero di 57 chilometri tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa, a cui vanno aggiunti i circa quattro miliardi necessari per gli accessi sul lato italiano e un’ulteriore spesa stimata tra gli otto e i dieci miliardi di euro per le vie d’accesso francesi, all’interno dei quali pesano ben due miliardi destinati esclusivamente alla costruzione della tangenziale Est di Lione.
L’allarme di Mathieu Grosch: caccia ai capitali privati
Durante il vertice intergovernativo, secondo quanto riportato dalla stampa francese, il belga Mathieu Grosch, commissario coordinatore delle reti di trasporto in rappresentanza della Commissione Europea, ha voluto rassicurare i presenti spiegando che per il momento non si sono verificati problemi di finanziamento con Bruxelles.
Tuttavia, Grosch ha lanciato un chiaro avvertimento per il futuro, spiegando che i rischi di deficit si presenteranno inevitabilmente nella parte finale dei lavori, in coincidenza con l’implementazione di tutte le frese meccaniche previste per la perforazione dei tunnel.
Di fronte a un budget di ben 8 miliardi di euro solo per gli accessi francesi, Grosch ha incassato l’accordo di tutti i decisori sul fatto che non ci si possa affidare esclusivamente agli Stati e all’Europa per finanziare tali spese. La proposta del rappresentante dell’esecutivo di Ursula von der Leyen è quella di ricorrere a finanziamenti alternativi, arrivando a ipotizzare il coinvolgimento diretto dell’architettura finanziaria dei privati.
Grosch ha parlato esplicitamente della possibilità di sollecitare i risparmi degli stessi cittadini europei, sottolineando come oggi queste enormi risorse siano massicciamente investite fuori dall’Europa, mentre sarebbero meglio impegnate in progetti strategici come il Lione-Torino per generare valore aggiunto all’interno dell’Unione.
Per finanziare la futura linea franco-italiana, la Commissione si dice pronta a mettere sul tavolo tutte le opzioni possibili. Invece di limitarsi a fornire finanziamenti pubblici diretti, Bruxelles potrebbe concedere la sua garanzia sul debito del Lione-Torino, uno strumento finanziario in grado di raccogliere fondi privati significativi. L’obiettivo finale, ha concluso lo specialista dei trasporti europeo, non è quello di chiedere sempre più soldi pubblici, ma di avviare una riflessione positiva per trovare alternative a beneficio di tutti: dal cittadino francese o italiano che paga le tasse, ai ministri che gestiscono i fondi in ogni Paese, fino alla riuscita del progetto stesso.
L’atto di accusa sui ritardi francesi
Il secondo grande ostacolo analizzato con severità dai media transalpini riguarda i ritardi burocratici accumulati da Parigi, un tema sul quale Mathieu Grosch ha preteso la massima franchezza da parte di tutti gli attori coinvolti. Un richiamo che ha spinto la delegazione francese a fare autocritica. Josiane Beaud, capo della delegazione di Parigi presso la Commissione Intergovernativa, ha ammesso apertamente l’impatto di una cronica lentezza amministrativa, confessando che sul lato francese sono stati persi dieci anni tra l’inchiesta di utilità pubblica per gli accessi del 2013 e l’arbitrato dello Stato, slittato fino al 2024.
Beaud ha spiegato che la struttura francese ha creato una nuova squadra di lavoro che sta operando rapidamente sul progetto preliminare dettagliato, con l’obiettivo di presentarlo entro il 2028. Tuttavia, la successiva fase di studi ambientali farà slittare l’inizio effettivo dei cantieri difficilmente a prima del 2038, spostando l’orizzonte per l’effettiva messa in servizio dell’intera tratta francese verso il 2045.