A che punto siamo... sulle esigenze (reali?) di nuove infrastrutture di trasporto e sui relativi problemi economico-finanziari

• Il "progetto Di Pietro" per la Torino-Lione costa 2 miliardi di Euro in più: parte dei soldi da nuovi pedaggi su strade e autostrade (26/3/08)
  Un documento riservato del ministero delle Infrastrutture del 6 marzo scorso prevede un aggiornamento degli "aspetti economico-finanziari" della nuova linea: il costo totale dell'opera sale a 14.470,9 milioni di cui 13.020 per i lavori e 1.450,9 per studi e indagini. La quota a carico dell'Italia, su cui grava interamente il costo della variante di tracciato presentata a Luglio 2007 alla UE, sarà di 9.715,25 milioni. Il documento prevede di destinare alla Torino-Lione due nuove forme di pedaggiamento delle strade: un sovrapedaggio del 15-25% su alcune autostrade in concessione e un «bollino» annuale per i Tir che transiteranno su 22 tratte Anas.
  A decidere sarà il nuovo Governo. (leggi tutto l'articolo)
  
  
• TAV: realizzato coi soldi pubblici, fatto fruttare dai privati (18/1/08)
  Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) è il nome della società creata da Luca Montezemolo, Diego Della Valle e Sanpaolo-Intesa appositamente per gestire i treni passeggeri ad Alta Velocità, a partire dal 2010-2011 per le linee TAV Milano-Roma-Napoli. Il biglietto Torino-Roma costerà circa 140 €.
  Come dite? A questi prezzi non ci saranno passeggeri a sufficienza?
  Niente paura, è già tutto previsto: Trenitalia abolirà, sulle stesse tratte delle ferrovie storiche, i treni treni-notte e quelli a lunga percorrenza. E’ la competitività, ragazzi. O no…? [VEDI]
  
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• Futuro dei trasporti e nuove infrastrutture: intervista al prof. Marco Ponti (1/12/07)
  L'intervista della redazione di Ecce Terra, in collaborazione con i giornalisti Alessandra Zendron e Marco Niro, riguarda la linea TAV del Brennero, ma è l'occasione per il prof. Ponti di svolgere considerazioni generali sulle prospettive future dei trasporti nelle varie modalità, con particolare riferimento alla ferrovia. Marco Ponti insegna, da quattro anni, Economia dei trasporti al Politecnico di Milano.
  
  
• Le grandi operette (22/11/07)
  di Andrea Boitani , Marco Ponti e Marco Spinedi dal sito www.lavoce.info
  Il problema con la shopping list di Di Pietro, come in passato con quella di Lunardi è che i fondi continuano a non essere sufficienti per tutti gli investimenti, e questo fatto provoca vivaci reazioni degli interessi esclusi.
  
  
• Doublement caché du Frejus (raddoppio mascherato del Frejus) - (22/11/07)
  Il raggruppamento internazionale ITE (Initiative Transport Europe - www.ite-euro.com) riunisce le associazioni che si oppongono al traffico in transito, attive nell'arco alpino e nelle altre zone sensibili d'Europa.
  La sua rivista INFOITE ha un’edizione dedicata ai valichi alpini italo-francesi del Montebianco, Moncenisio e Monginevro; il n.58 del 22/11/07 tratta, in prima pagina, il tema della “canna di sicurezza” del tunnel autostradale del Frejus. Anche loro considerano assai sospetto che la larghezza sia passata da 4,8. a 8,2 metri ... e si mobilitano.
  
  
• La Regione Piemonte dà parere favorevole alla seconda canna
  - da INFO n. 36 di Montagna Nostra - Novembre 2007 www.montagnanostra.org
  
  
• Tav, soldi per quale progetto?
  da Luna Nuova del 20/11/07 – rubrica “Opinioni” – pag.5
  In questa lettera a Luna Nuova, Giorgio Perino descrive in quale stato di grave confusione progettuale versi, tra Italia e UE, l'asse intermodale est-ovest di cui (forse) il TAV Torino-Lione farebbe parte. Ad analizzare scrupolosamente la documentazione ufficiale si trova tutto ed il contrario di tutto. Eppure si finanzia qua e là... Come si fa a non avere dubbi?
  
  
• Dov'è passata la valanga di TIR? (Ottobre 2007)
  In un articolo - in francese - su La Voix des Allobroges (n° 14 – Autunno 2007), Marcel Girardin informa i suoi compatrioti sui dati di traffico dei TIR attraverso i principali valichi alpini, dopo la pubblicazione (6/9/07) del rapporto sul 2006 di Alpinfo (organismo ufficiale di informazione che elabora le cifre fornite dai ministeri dei trasporti di Francia, Svizzera ed Austria). Notando che per i tunnel del Frejus e del Monte Bianco il numero di camion è cresciuto pochissimo negli ultimi 10 anni, rispetto alle mirabolanti previsioni degli anni '90 che servirono a propagandare la Torino-Lione, si domanda appunto: dov'è finita la valanga di TIR che doveva passare di qua?
  
  
• Il servizio TAV Roma-Napoli è fallimentare (Ottobre 2007)
  In funzione da quasi due anni, la linea TAV tra Roma e Napoli produce deficit da profondo rosso. Dall'inizio del 2007 a Settembre i treni AV viaggiano con solo il 34% dei posti occupati. Non li utilizzano certo i pendolari, e nemmeno i turisti. Considerato che il consuntivo dei lavori (quando saranno finiti ...) ammonterà a circa 6 miliardi di €, ci vorranno almeno 100 anni per recuperare l'investimento. Farebbe riflettere chiunque, prima di avviare la realizzazione di altre tratte, ma "non c'è peggior sordo...."
  Vedi l'articolo in questione.
  
  
• A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo
  di Marco Ponti ed Andrea Boitani, dal sito www.lavoce.info (27/7/07)
  Per il Governo Prodi le infrastrutture "prioritarie per il Paese" rimangono quelle della famosa lavagna di Berlusconi alla trasmissione "Porta a porta" del 2001, poi riflesse nella Legge Obiettivo (tranne - forse - il Ponte di Messina): è ciò che si evince dall'Allegato Infrastrutture del DPEF. In questo contesto appare particolarmente preoccupante la richiesta di finanziamenti europei fatta dall’Italia: anche se arrivassero cifre simboliche dall’Europa, ciò significherebbe l’impegno nazionale a coprire l’intero costo di ciascuna opera, ipotecando ingentissime risorse per gli anni a venire su opere molto onerose, di cui mai è stata verificata la priorità.
  
  
• L'analisi costi-benefici boccia la Torino–Lione
  di Rémi Prud’Homme professore emerito- Università di Paris XII - dal sito www.lavoce.info (25-05-2007)
  Il docente universitario francese illustra in questo "estratto" (in italiano) il suo studio sul rapporto costi/benefici per la Torino-Lione.
  Ipotizzando che la nuova ferrovia possa sottrarre alla strada traffico sia passeggeri sia merci, lo studio quantifica i benefici in termini di risparmio di tempo, minor inquinamento atmosferico e minor numero di incidenti; per contro sono stimate le entità dei costi, sia di investimento pubblico per la realizzazione, sia di esercizio della linea. Le conclusioni? Eccole: "Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio. Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni".
  Ospitiamo sul sito anche il testo completo (in lingua francese)
  
  
• Canna di sicurezza, martedì a Torino c’è già la Conferenza dei servizi
  di Marco Giavelli da Luna Nuova del 20/4/07 - pag.3
  Il 24 aprile parte ufficialmente la Conferenza di servizi per la canna di sicurezza del traforo del Frejus. Parte, ma già con una richiesta di rinvio. La Comunità montana bassa valle, su mandato dell'assemblea dei sindaci, si presenterà infatti a questa prima riunione con la richiesta di sospenderla per 50-60 giorni. Richiesta che però, anche stavolta, non sarà appoggiata dalla Comunità montana alta valle.
  
  
• Comunicato firmato da 24 Comitati di pendolari (4/4/07)
  Da troppi anni continuiamo ad essere presi in giro dai vari governi e dall’intera classe politica del nostro Paese in tema di miglioramenti del trasporto ferroviario...
  
  
• Le prospettive di saturazione dei valichi alpini (pdf)
  di Andrea Debernardi, dal sito www.lavoce.info (29/3/07)
  Il rappresentante tecnico dei sindaci valsusini nell'Osservatorio analizza in questo documento il recente studio redatto dalla Commissione europea sulla capacità dei valichi esistenti e sulle previsioni di traffico in futuro. L'attenzione è focalizzata, in particolare, sull'effettiva necessità di un nuovo collegamento Torino-Lione. Le conclusioni di Debernardi sono: "È ormai ben chiaro che qualunque prospettiva infrastrutturale, riguardante i nuovi collegamenti transalpini, non può prescindere da un insieme integrato di misure complementari fra loro, volte sia a disincentivare il trasporto stradale, sia a garantire una maggiore efficienza da parte degli operatori ferroviari. Ma tali misure si trovano oggi, nella migliore delle ipotesi, a uno stadio embrionale, rendendo tangibile il rischio di un sensibile sottoutilizzo della capacità infrastrutturale esistente o programmata. In queste condizioni, l’avvio di un’opera tanto indivisibile e costosa finisce per rappresentare una vera e propria "scommessa", condotta dal sistema decisionale facendo appello a risorse esclusivamente pubbliche. Forse i contribuenti, qualora adeguatamente informati, preferirebbero tutt’altri impieghi".
  
  
• Seconda canna Frejus: le bugie hanno le gambe corte (15/3/07)
  (Estratti dal notiziario INFO n. 33 dell'Associazione Montagna Nostra)
  L'incontro del 14 marzo a Susa, tra i Sindaci e la Sitaf (Società dell'autostrada del Frejus -ndr-), inerente, tra l'altro, il progetto di raddoppio del traforo autostradale del Frejus ha confermato che qualcuno continua a prenderci in giro ed a raccontarci delle balle. La Sitaf aveva annunciato sui media: "L'Unione Europea ci impone la realizzazione di una seconda canna per la sicurezza del tunnel". NON E’ VERO. L'Unione Europea, e la nuova normativa sui tunnel autostradali, RICHIEDONO INTERVENTI IN GRADO DI GARANTIRE LA SICUREZZA (come ad esempio rifugi ogni 400 o 500 metri o altri sistemi per l'evacuazione, per il controllo, illuminazione e monitoraggio analoghi a quelli adottati per il tunnel del Monte Bianco).
  Le ragioni della nostra opposizione alla "seconda canna".
  
  
• Frejus: la canna di sicurezza avanza
  di Massimiliano Borgia da Luna Nuova del 13/2/07 - pag. 5
  
  
• Nel 2006 ulteriore calo nel traffico merci con la Francia attraverso la valle di Susa (9/2/07)
  Non è diminuito solo lo scambio merci su ferrovia, ma anche su autostrada (nella relazione d'esercizio della SITAF, società di gestione: -25% di TIR al tunnel del Frejus rispetto al 2005); anche secondo i dati dell'ANAS l'autostrada valsusina è tra le meno frequentate dai camion. Uno studio sui tunnel del Frejus e del Monte Bianco indica un dimezzamento del traffico pesante ai due trafori tra il 2000 ed oggi, tanto che si può parlare almeno di ristagno dello scambio tra Piemonte e regioni francesi confinanti.
  I particolari in: "Sempre meno TIR sulla A32" di Massimiliano Borgia da Luna Nuova del 9/2/07 - pag 3.
  
  
• TAV, nuovi appalti taglia-costi
  di Camilla Ferro da L’Arena del 4/2/07 – pag 26 – Cronaca di Verona e Provincia
  Secondo il viceministro dei trasporti, Cesare De Piccoli, il Governo la scorsa settimana ha deciso di revocare le concessioni sulle tre tratte Milano-Verona, Verona-Padova e Genova-Milano (cancellando attraverso decreto legge i contratti stipulati con i General Contractor dal governo Berlusconi) per fermare lo sperpero di denaro pubblico.
  Dice il viceministro: "I lavori saranno riassegnati attraverso pubblica gara d’appalto, e questo permetterà di abbattere i costi almeno di un 20 per cento. Finalmente, si comincia a ragionare. il Senato ha deciso di istituire una commissione d’indagine per cercare le cause di tanta spesa e verificare le eventuali responsabilità di chi non ha controllato e ha permesso che lo Stato si indebitasse in maniera assurda per la grande opera ferroviaria"
  Ma non c'è un ripensamento, anzi: si rivendica a questo Governo maggiori celerità ed efficacia rispetto al precedente.
  
  
• 25 Gennaio 2007: il Governo revoca, con un decreto, le concessioni di costruzione sulle tratte TAV MI-VE e MI-GE
  La revoca, inserita nel decreto sulle liberalizzazioni, riguarda lavori assegnati senza gare di appalto (procedura contraria alle regole UE) per più di 10 miliardi di Euro sulle linee Milano-Venezia e Milano-Genova; sono lavori "non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi, ancorché determinabili, non siano stati ancora definiti": per essi dovranno ora essere indette regolari gare. Levata di scudi da parte dei costruttori interessati, tra cui Impregilo e Astaldi che potrebbero presentare ricorsi contro il provvedimento.
  Mentre il Governo spera probabilmente di ottenere un ribasso dei costi dell'ordine del 20%, il presidente della Confindustria denuncia la conseguenza di ulteriori ritardi nella realizzazione delle infrastrutture.
  
  
• Prodi, Di Pietro e il TAV (raccolta di pagine dal celebre libro del giudice Imposimato) -15/01/07
  La farsa dei finanziamenti privati non funzionava più, e con la Finanziaria 2007 il Governo ha ufficialmente inserito nel debito pubblico la spesa per realizzare le linee TAV. Si tratta, per ora, di circa 13 miliardi di Euro relativi agli anni passati e di un anticipo di altri 8 per completare le tratte già in costruzione (non considerando, dunque, la Torino-Lione).
  Sono cifre enormi, è vero, anche per il fatto che da noi un Kilometro di TAV costa 3-4 volte rispetto a Spagna e Francia. Un recente articolo de L’Espresso ha riscoperto la “misteriosa” anomalia fatta di sprechi, tempi infiniti, appalti gonfiati. Su questi aspetti aveva indagato, già nel 1995-96, la Commissione Antimafia; il giudice Ferdinando Imposimato aveva poi raccolto i contenuti dell’inchiesta nel libro Corruzione ad Alta Velocità (1999).
  Oggi c’è un nuovo tentativo di fare luce: da Ottobre 2006 giace in Parlamento una proposta di Legge per istituire un’apposita Commissione Parlamentare d’inchiesta sul progetto TAV. Sarà interessante seguirne gli sviluppi, in un contesto politico-imprenditoriale che dal ’99 ad oggi non pare affatto migliorato; nell’attesa abbiamo pensato di andare a recuperare dal libro di Imposimato la cronaca delle indagini relative a due figure che oggi sono tornate ad occuparsi di TAV ai massimi livelli: Romano Prodi ed Antonio Di Pietro, rispettivamente Presidente del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture. Abbiamo semplicemente ritagliato i brani in questione e messo il tutto in questa nostra raccolta. Buona lettura e buona meditazione.
  
  
• 12 Gennaio 2007: conferenza stampa a Montecitorio sul debito pubblico generato dal TAV
  La conferenza stampa è organizzata alla Camera dei Deputati dal Gruppo del Partito della Rifondazione Comunista Sinistra Europea con la collaborazione del quotidiano Liberazione e del settimanale Carta. L'oggetto sono i debiti ingenti (12.950 mln di euro), dovuti alla realizzazione del sistema ferroviario ad Alta velocità/Alta capacità, che devono essere accollati dal bilancio dello Stato. E' prevista la presenza di Ivan Cicconi, direttore generale della Nuova Quasco; Stefano Lenzi del WWF; Erasmo Venosi, coordinatore del comitato scientifico della conferenza dei comuni veneti sull’Alta velocità e rappresentanti dei comitati che si oppongono al TAV.
  
  
• Il Governo Prodi alla "resa dei conti" con i costi proibitivi delle tratte TAV e gli enormi debiti già accumulati (27/12/06)
  All'interno del guazzabuglio del maxiemendamento da sottoporre alla fiducia, la voragine degli investimenti per il TAV si ripresenta in Finanziaria, esattamente ai commi dal 966 al 971, al 974 e 975, e nel 1364. Vi si dice che «lo Stato si accolla direttamente tutti gli “oneri per capitali e interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti“ dalle varie società che avrebbero dovuto finanziarie le diverse tratte della Tav» (assorbite prima da Infrastrutture Spa e da quest’anno dalla Cassa Depositi e Prestiti).
  Quanto costerà questa operazione? Circa 13 miliardi di Euro (ossia circa 26mila miliardi di Lire).
  Le banche che hanno anticipato i denari e le grandi imprese che li stanno spendendo a piene mani possono stare tranquilli. A pagare a pie' di lista sono i contribuenti, il popolo che paga le tasse, compresi quelli che sulla TAV non ci saliranno mai. Compresi gli abitanti di tutte le valli e di tutte le pianure italiane devastate dalla nuova mega infrastruttura.
  E non c'e' segno di rinsavimento nei dicasteri che governano lo “sviluppo”. I lavori per la continuazione della Tav trovano in altri commi della legge finanziaria altri denari freschi (per la precisione 8 miliardi e 100 milioni da qui al 2021), anche se non si conoscono ancora i progetti esecutivi dei nodi come il sottopasso di Firenze e se i preventivi della tratta Bologna – Firenze si sono quadruplicati. Ma come e' noto, c'e' ancora chi insiste sulle tratte Torino – Lione, Milano – Trieste, Milano – Genova.
  (vedi gli articoli da Liberazione del 27/12/06 di Gemma Contin e Paolo Cacciari).
  Sul mistero dell'entità dei costi del TAV in Italia (costo al Km più che triplo rispetto a Francia e Spagna: ricordate la faccia imbarazzata e volutamente stupita di Prodi in TV, alla domanda delle "Jene"? Ricordate la sua affermazione sulla necessità di un'indagine?) l'Espresso in edicola dal 27/12/06 pubblica un documentato articolo di ben 5 pagine intitolato "Alta voracità" (sottotitoli: Tempi infiniti. Costi lievitati alle stelle. Scarsa trasparenza negli appalti. Dubbi sulla reale utilità. Così il progetto di collegamenti super rapidi è diventato una voragine per le casse dello Stato). Sarà il segno che non si può più nascondere il problema? Di certo sarebbe urgente istituire la Commissione Parlamentare d'inchiesta già proposta ad ottobre 2006 (pdf 68 KB).
  
  
• Seconda canna autostradale del Frejus: la CIG approva il progetto (12/12/06)
  Nella seduta di ieri la CIG ha approvato il progetto di raddoppio della galleria del Frejus sulla A32, per motivi di "sicurezza".
  Questo significa che a inizio 2007 dovrebbe partire la Conferenza dei Servizi in cui saranno coinvolti i Comuni interessati e la Comunità Montana (la Conferenza Inter-Governativa prevede il bando internazionale d'appalto a fine 2007, l'inizio lavori nel 2008 e l'entrata in funzione nel 2014). Vedi "cronologia seconda canna"
  
  
• Le FS verso il fallimento. Ad Alta Velocità
  A cura del Comitato NO-TAV Torino (16/11/06)
  La politica di investire nel faraonico TAV lasciando andare alla deriva il servizio attuale non regge.
  Molti lo denunciavano da tempo; qualcuno fa finta di scoprirlo adesso.
  C’è da giurare che continueranno a perseverare nell’errore, pur di mangiare una fetta della ricca torta in gioco.
  
  
• Il gioco delle tre carte, e altre storie (intervento di Claudio Cancelli alla manifestazione contro le grandi opere - Roma 14/10/06)
  Il Governo Prodi intende ora trasferire parte del TFR dei lavoratori in un fondo presso l'INPS dedicato a finanziare le infrastrutture.
  Da quando l'Eurostat (Istituto Europeo di Statistica) si è rifiutato di continuare ad avallare la pluriennale truffa con cui lo Stato italiano nascondeva i debiti contratti con le banche dalle varie Infrastrutture spa, TAV spa, Ponte di Messina spa, il gioco delle tre carte tanto caro a centro-destra e centro-sinistra non poteva più continuare...
  
  
• Proposta di Legge per una Commissione parlamentare d’inchiesta sul TAV (n. 1768 del 5/10/06)
  Un gruppo di deputati e senatori, tra cui anche degli esterni alla “sinistra radicale”, ha presentato alla Camera la proposta di legge per la “Istituzione di una Commissione parlamentare d’inchiesta sul progetto Treni ad Alta Velocità”. L’idea, già avanzata a Luglio scorso dall’ex sindaco di Torino Diego Novelli sul Manifesto , è stata ora concretizzata per iniziativa dell’on. Marilde Provera (PRC). [Vedi il testo della proposta di Legge (pdf)]
  Sono molti i misteri irrisolti che costellano la storia del TAV in Italia, su cui ci auguriamo che la Commissione possa fare luce.
  I principali sono: le infiltrazioni camorristiche, fin dagli anni ’90, negli appalti della tratta Roma-Napoli, le coperture a livello nazionale della politica e della magistratura ad un sistema tangentizio senza precedenti, (cose di cui parla Imposimato nel libro Corruzione ad Alta Velocità), la mancata discussione della relazione su questi temi in Commisione antimafia; gli attentati dei sedicenti Lupi Grigi in Valle Susa negli anni ‘96/97; l’abnorme aumento dei costi di realizzazione delle tratte italiane in corso d’opera (108 miliardi di vecchie lire al KM, 5 volte il costo della Spagna, con la stessa tecnologia); le molte irregolarità riscontrate intorno al tentativo di avviare i lavori per il tunnel geognostico di Venaus nel 2005 (negli appalti, come anche nei carotaggi per accertare la presenza di amianto; nella presa di possesso dei terreni da parte di LTF per installare il cantiere).
  
  
• Crolla il traffico merci sulla frontiera della valle Susa e Trenitalia-cargo dichiara che il TAC “è prematuro”
  Secondo i dati diffusi dal dipartimento federale dell’Ambiente dei Trasporti della Svizzera da dicembre 2004 a Dicembre 2005 il transito di merci sulla ferrovia storica, al valico italo-francese del Frejus è sceso da 6,9 milioni di tonnellate a 6 milioni; nello stesso periodo il tunnel autostradale ha registrato un calo di 5 milioni di tonnellate (mentre crescono i passaggi al traforo del Bianco con + 3,2 milioni ed a Ventimiglia con + 0,4 milioni).
  Marco Manfredini, direttore operativo cargo di Trenitalia, intervenendo ad un convegno a Torino sui trasporti, dichiara: «Le linee storiche sono ben lontane dalla saturazione e i tempi non sono maturi per decidere la realizzazione di linee ad Alta capacità» (per Trenitalia puntare sul TAC significherebbe programmare investimenti non sostenibili, visto che per il nuovo parco locomotive e carri la necessità stimata è fra i 7000 e i 10 mila carri). Un parere autorevole, cari promotori dell’opera!
  
  
• Il ministro Di Pietro in Regione
  di Gabriella Tittonel da Luna Nuova del 25/8/06
  Il 31 Luglio 2006 Di Pietro incontra la Regione, a Torino, per una consultazione sulle priorità da assegnare nella realizzazione alle tante opere infrastrutturali in programma in Piemonte, posto che le risorse finanziarie disponibili sono molto scarse. L’articolo riporta le dichiarazioni espresse nella conferenza stampa finale in merito al TAV Torino-Lione ed alla seconda canna del Frejus.
  Il movimento valsusino ha presidiato per l’intera giornata il palazzo regionale di piazza Castello, sede dell’incontro, con bandiere NO-TAV e NO-TIR.
  
  
• Lettera della Conferenza dei Sindaci al Governo sulla seconda canna autostradale del Frejus (pdf)
  (1/8/2006)
  I Sindaci della valle chiedono ai ministri delle infrastrutture, dei trasporti e dell’ambiente di stralciare il progetto della seconda canna autostradale del Frejus dall’elenco delle opere sottoposte alle procedure della Legge obiettivo.
  
  
• 22/7/2006: riuscita manifestazione NO-TIR a Bardonecchia
  di Marco Giavelli da Luna Nuova del 25/7/06
  3000 persone in marcia, con bandiere NO-TIR e NO-TAV appaiate, a significare che la lotta per difendere il futuro del territorio è una sola. Comitati ed associazioni dell’intera valle, di Torino e cintura: tutti presenti; Comunità Montana Bassa valle: presente con i suoi sindaci. Non c’era, invece, la Comunità Montana Alta valle, che all’ultimo non ha aderito alla manifestazione; hanno però sfilato alcuni suoi sindaci. Lungo il percorso il corteo ha anche occupato pacificamente l’autostrada del Frejus per mezz’ora, poco prima dei discorsi conclusivi sul piazzale dello Jafferau.
  
  
• Bardonecchia - sabato 22 Luglio 2006
  Una marcia per dire: SI al contingentamento del numero dei TIR in Valle di Susa, SI ad una politica dei traporti attraverso le alpi sostenibile dalle vallate alpine, NO alla seconda canna del Frejus, sia essa di transito o mascherata da canna di sicurezza
  
  
• Gli insostenibili costi dell'alta velocità
  di Diego Novelli - il manifesto del 5 luglio 2006
  Nel 1991 veniva approvato il progetto per la realizzazione di 7 tratte ad Alta Velocità nel nostro paese. In 15 anni i costi previsti sono passati da 14 a 88 miliardi di euro (+623%). I capitali privati che avrebbero dovuto finanziare il 60% dell'opera non si sono mai visti e nel frattempo si è consumata una truffa ai danni dello Stato, sono arrivate le infiltrazioni camorristiche e le tangenti sono state elargite in modo trasversale. C'è n'è abbastanza per chiedere una commissione di inchiesta parlamentare.
  
  
• Brennero, un traforo come in Valsusa
  di Stefano Ischia da il Manifesto del 2/7/06
  Traforo TAV tra Italia ed Austria: anche qui, come a Venaus, 52 Km di galleria di base; anche qui si vuole partire scavando un primo tunnel spacciato per prospezione geologica, in realtà galleria di servizio logistico e tecnico del traforo.
  Società immobiliari, imprese edili e finanziare da mesi manovrano come api attorno all'alveare, per spartirsi appalti e lavori. Il 30 giugno 2006, in pompa magna, ecco l'apertura del primo cantiere. E così il TAV del Brennero mette la freccia e sorpassa la Torino-Lione.
  Anche qui, ovviamente, i soldi per realizzare l’opera non ci sono; gli economisti austriaci la ritengono inutile (sarebbe più che sufficiente potenziare l’attuale ferrovia), ma si prova a partire nonostante le manifestazioni popolari che bloccano l’autostrada A22 (26 Maggio e 30 Giugno) e la mobilitazione delle associazioni ambientaliste.
  
  
• Signor ministro, qui c’è una galleria che sta bucando l’erario!
  Comunicato stampa dell’associazione IDRA, Firenze 23/6/06.
  Idra scrive al nuovo governo (il precedente non aveva risposto): che cosa sta succedendo alla TAV in Mugello? Nessuno controlla più tempi, costi e impatto ambientale dei lavori per demolire e ricostruire 300 metri di una galleria TAV che si è “ammalorata” prima ancora di entrare in esercizio.
  
  
• Proposta una commissione parlamentare di inchiesta sul TAV
  Attraverso il sito web www.ilcantiere.org il 21/6/06 Diego Novelli, a nome dell’associazione, propone l’istituzione di una commissione parlamentare di inchiesta sul TAV che indaghi su assegnazione degli appalti, lievitazione dei costi, punti oscuri, falsi e truffe che hanno caratterizzato le vicende dell’alta velocità in Italia dal 1991 ad oggi.
  
  
• Val di Susa: un tunnel per trasportare aria?
  di Sergio Bologna (Head of Transport Dept. - Antoptima SA, Lugano - società spin-off dell'Università della Svizzera Italiana)
  da ItaliaMondo - Logistica & Intermodalità (Maggio 2006)
  Molti mezzi di trasporto merci circolano vuoti (43% nel 2002). Se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. E' dovuto al modo in cui è stata gestita la logistica da parte delle aziende. L'importante è correre, non ottimizzare i carichi; e strillano a gran voce: "mancano le infrastrutture!". Distinguiamo: le infrastrutture di trasporto sono una cosa, quelle specificamente dedicate alla logistica sono un'altra. Le prime vengono costruite con denaro pubblico, le seconde da investitori istituzionali privati..... E per la Val di Susa? Il futuro della linea Torino-Lione in quanto corridoio merci intermodale è molto oscuro e non dipende dalla infrastruttura di valico; parrebbe che le prospettive di utilizzo redditizio della linea ai fini del trasporto merci si limitino ai traffici "tradizionali", che sono traffici da punto a punto, da raccordo a raccordo, da fabbrica a fabbrica, da deposito a deposito. Quindi facilmente identificabili nelle loro prospettive di sviluppo. Possono essere un business interessante, c'è da sperare soltanto (ma solo sperare) che le unità produttive collegate tramite quella linea nel 2015 ci siano ancora e non siano emigrate (in Cina, in Europa dell'est o chissà dove - il futuro del settore manifatturiero europeo essendo piuttosto incerto).
  
  
  
• Italia-Europa - il futuro dei trasporti.
  La questione della Torino-Lione va inquadrata in un progetto di ben più ampie dimensioni che punta a fare dell'Italia una grande piattaforma logistica a servizio dell'Europa. Abbiamo aperto (aprile 2006) una nuova sezione nel nostro sito per approfondire...
  (vedi presentazione della nuova sezione)
  
  
• Gli ultimi dati sui cantieri della Torino-Milano
  Pubblicati i dati dal 6° rapporto di ORME-TAV (Osservatorio Regionale Monitoraggio Epidemiologico sulle opere di costruzione della linea TAV Torino-Novara) - Sintesi a cura del Comitato NO-TAV Torino
  
  
• Campagna Nazionale Boicotta il Ponte
  Si propone ai cittadini, alle forze politiche, sociali e sindacali, alle associazioni impegnata nella difesa dell’ambiente e del territorio di boicottare quelle aziende e gruppi bancari e assicurativi che hanno deciso di sostenere direttamente e indirettamente la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina
  
  
• Le bugie sul Mugello: un modello da non seguire
  
  
• Al Brennero matura una nuova Val di Susa
  di Sefano Ischia - il manifesto 25-gennaio 2006
  Nei giorni scorsi si sono incontrati in municipio ambientalisti dell'Alto Adige-Südtirol, Verdi del Tirolo e del Trentino, sindaci di diversi paesi e di diversi partiti e rappresentanti della valle piemontese a sancire una sorta di prima alleanza dei popoli alpini contraria a tutto quanto sa di speculazione e di devastazione ambientale
  
  
• No al ponte - Difendiamo lo stretto di Messina
  Appello per la manifestazione dello stretto - Messina, P.zza Cairoli - 22 gennaio 2006 – ore 10
  
  
• Un’opera, quella dell’Alta Velocità, che ormai va avanti per moto proprio.
  Fra la retorica del “non bisogna restare indietro” e interessi che c’entrano poco con un piano razionale, non solo ferroviario, dei trasporti.
  Intervista a Maria Rosa Vittadini su "Una città", periodico di Forlì, n° 134 - dicembre 2005
  
  
• E il Cavaliere si fermò ad Afragola
  di Alberto Statera da Repubblica del 21/12/05
  Con che faccia il presidente del Consiglio avrebbe potuto inaugurare oggi in pompa magna l'Alta Velocità tra Roma e Napoli, dopo il grave incidente ferroviario di Roccasecca, proprio sulla direttrice Sud?
  
  
• Terzo Valico, le proposte del movimento di opposizione
  
  
• TAV e modello di sviluppo: è il titolo dellai giornata di studio del 10 Dicembre 2005 a Torino, alla Camera del Lavoro
  Insostenibiltà economica del progetto TAV, stime e previsioni del traffico attraverso le alpi, bilanci energetici, crescita infinita e decrescita, sindrome "nimby", potere delle parole e uso improprio del linguaggio... Interventi di Tartaglia, Debernardi, Revelli, Venosi, Mercalli, Federici, Lenzi
  
  
• Un corridoio est-ovest di transito non serve al nord Italia
  Un contributo tratto dallo studio intitolato: “METROPOLI TRANQUILLE - Una politica dei trasporti ragionevole per il Nord Italia"
  condotto dall'Ing. Andrea Debernardi (Soc. di Ingegneria dei Trasporti POLINOMIA di Milano) su commissione del WWF Italia.
  Viene qui riprodotto per gentile concessione del WWF e dell’ing. Debernardi
  
  
• Studio dell'Università di Siena: il TAV è inefficiente (pdf -23KB)
  Un'analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali dimostra che il TAV ha impatti ambientali paragonabili al trasporto individuale in auto e addirittura superiori al trasporto merci su gomma; non migliora l'impatto dovuto alle emissioni, ed anzi peggiora la qualità ambientale con l'invasività delle sue infrastrutture.
  
  
• Stanziati dalla UE 48 milioni di Euro per lo studio del tunnel di base
  L’Europa finanzia il super-tunnel del TAV di Paola Meinardi da Luna Nuova del 13/9/05
  L'eurodeputata dei Verdi Monica Frassoni dichiara: «Speriamo che questo denaro pubblico serva finalmente a dimostrare la non fattibilità e l'insostenibilità dell'opera sotto il profilo ambientale, di quello trasportistico e della salute…. Quando il commissario Barrot dichiara che l'Ue è il finanziatore principale del progetto dice in realtà una cosa abbastanza ovvia…. Il problema è che la dichiarazione di Barrot lascia credere che l'Ue continuerà a rimanere il principale finanziatore della Torino-Lione, il che, dati gli ingenti costi previsti (15 miliardi di euro a preventivo), non è ovviamente possibile».
  
  
• TAV: Terzo valico a peso d’oro (scusate, ma chi paga?)
  Di Stefano Lenzi da Il Secolo XIX del 7-8-05
  Lenzi, responsabile dell’Ufficio istituzionale del WWF Italia, commenta la parte di delibera approvata dal CIPE per il Terzo Valico nella seduta del 3 Agosto 2005 e si chiede: a quale titolo lo Stato vuole tirar fuori altri 148 milioni di euro? E’ mai possibile che per una tratta ferroviaria di 54 km circa si debbano spendere 5 miliardi e 167 milioni di euro?
  Ma il bello è capire da dove li tirano fuori: Rete Ferroviaria Italiana non ce l'ha. E’ la stessa domanda che molti di noi si fanno a proposito degli altri 2 miliardi e 300 milioni di euro che nella medesima delibera il CIPE stanzia per la tratta Settimo-Bussoleno della Torino-Lione.
  
  
• Il Laboratorio torinese per la Democrazia alimenta il dibattito sull’utilità del TAV
  Il gruppo di docenti universitari ed esponenti della cultura che si riconosce nel Laboratorio replica su Repubblica (17/7/05) all’assessore regionale ai trasporti, Borioli, e pone domande su questioni dirimenti: “Esistono dati che mostrino che le difficoltà economiche passate e recenti della nostra regione siano dovute alla, o aggravate dalla, difficoltà a far affluire e defluire persone e merci? Noi non ne conosciamo, ma se qualcuno volesse fornirli ci piacerebbe analizzarli con quello spirito critico che è il sale della ricerca. …Per spostare le merci su ferrovia occorre che ciò avvenga all’origine del viaggio e per ottenerlo l’Europa (e ovviamente i singoli paesi) deve intervenire penalizzando economicamente il trasporto merci di lunga percorrenza su strada. C’è traccia di una simile politica europea? … Ha la Regione le competenze e l’intenzione di vietare il transito dei TIR attraverso i valichi? A carico di chi si porrebbero i costi aggiuntivi?”
  
  
• L’indignazione dei Valsusini per la provocazione di Confindustria
  Scrive Giovanni Vighetti di Bussoleno, in una lettera su Luna Nuova del 15/7/05: “Signor Montelera uno sforzo: entriamo nel merito della questione o entrarci dimostra che quest’opera non è necessaria? … Perché Signor Montelera non parla di questi dati? Straparla solo di populismo (nostro). A questo livello, così volgare, potremmo liquidarvi con il termine di affarismo (vostro). Ma ostinati cerchiamo il confronto. … Non siamo e non saremo un problema di ordine pubblico. … Il tono della lettera è duro, eppure sono un mite; ma Lei deve capire che non può permettersi di straparlare e, soprattutto, provocare la nostra Comunità”.
  
  
• Gli imprenditori chiedono l’intervento del Ministro dell’Interno
  I presidenti torinese e piemontese di Confindustria scrivono una lettera a Pisanu e la fanno pubblicare, a pagamento, su La Stampa (11/7/05). Perché si sappia che gli imprenditori concordano con Lunardi sul NO alla moratoria, che sono determinati a procedere nei sondaggi e chiedono la copertrura delle autorità di Governo competenti per “l’ordine pubblico”.
  
  
• Il Presidente di Legambiente: riesaminare le motivazioni della Torino-Lione
  Un testo di invito alla discussione particolarmente significativo è inviato (Repubblica, 10/7/05) da Roberto della Seta, presidente nazionale di Legambiente che conclude: “Il movimento della Val di Susa, così forte, radicato e trasversale, rappresenta una grande opportunità da cogliere, a cui non si può rispondere con il ‘principio di precauzione’: da questa valle emerge forte la necessità di un ripensamento delle vere priorità del sistema-Paese per quanto riguarda le infrastrutture e la logistica ferroviaria, rispetto alle quali la TAV oggi appare sempre più chiaramente come una risposta semplificatrice, intempestiva e inadeguata. Ben venga dunque la moratoria sui cantieri, come momento in cui convocare, a bocce ferme, gli ‘Stati Generali’ dei valichi e ragionare sull’attraversamento delle Alpi in termini davvero strategici e transfrontalieri”.
  
  
• Anche l'ing. Ramella (esperto di trasporti e di commercio con l’estero) si inserisce nel dibattito e scrive a La Stampa (Luglio 2005) per confutare uno ad uno i presunti benefici che i promotori attribuiscono alla Torino-Lione.
  
  
• In una lettera a La Stampa (24/6/2005) cinque docenti universitari ribattono ai proclami pro-TAV del sindaco di Torino, Chiamparino

• Alcune questioni sulla Torino-Lione
  Di Mario Cavargna da Obiettivo Ambiente (bollettino di Pro Natura Piemonte)- supplemento Maggio 2005
  Sulla direttrice Torino-Lione la realtà ha smentito, al ribasso, le previsioni di traffico sia merci, sia passeggeri: perché non lo si dice?
  Può una città in grave crisi industriale lasciare che ingenti risorse vengano sprecate per un’infrastruttura inutile?
  
  
• Appello contro la realizzazione del Corridoio 5
  (Lanciato da CCC5 –Comitato Contro Corridoio 5 di Monfalcone, Gorizia e Trieste - Maggio 2005)
  I Comitati contro il TAV attivi nel Friuli hanno redatto un documento che ripropone con grande efficacia ragioni di opposizione ad una nuova linea AV-AC sia di ordine locale (progetto preliminare della tratta Ronchi dei Legionari-Trieste), sia di ordine generale.
  E’ un importante testo di riferimento, che rivela una forte sintonia di analisi e di proposta con le posizioni che in materia ambientale, sociale ed economica esprime l’opposizione popolare presente nelle altre Regioni italiane coinvolte nel progetto del corridoio 5.
  
  
• Eurostat rivede al rialzo il deficit: Italia al 3,1% nel 2003 e 2004
  da la Repubblica Economia.it (Repubblica web) del 23/5/2005
  L’Ufficio statistico europeo ha controllato i conti dell’Italia scoprendo lo sforamento del tetto del 3% già negli ultimi 2 anni.
  Tra le cause sono indicati i finanziamenti di Infrastrutturae SPA a favore dell'alta velocità, che ogni anno hanno fatto salire dello 0,6% il debito pubblico.
  

• Vertice italo-francese sulla Torino-Lione: allarme sui tempi
  di Marco Trabucco da Repubblica del 19/4/2005
  Lunardi e De Robien si incontrano a Torino e pranzano; poi, per vedere il più vicino cantiere della Torino-Lione, volano in Francia a Saint Martin La Porte, dove si scava la «discenderia» di 2 chilometri per raggiungere nel sottosuolo il livello del tracciato del futuro tunnel. Là li raggiunge l’eco di un articolo sull’infrastruttura pubblicato da Le Monde: costo esorbitante, difficoltà geologiche e tentennamenti politici provocano ritardi nell´attuazione; intanto il traffico dei mezzi pesanti attraverso la zona occidentale delle Alpi ristagna, anzi, da una decina di anni è in calo, mentre buona parte delle merci sempre più si incanala per le vie moderne di passaggio delle Alpi costruite in Austria e in Svizzera.

• Documento degli Amici delle Ferrovie e dell’Ambiente (pdf)
  Novi Ligure 22.2.2005
  In questo sintetico documento l’associazione A.F.A. analizza, col supporto di dati interessanti, due palesi contraddizioni: si vuole costruire il Terzo Valico per l'Alta Velocità Ferroviaria ma i dati dei traffici non giustificano affatto l'opera; si punta sull'Alta Velocità e vengono abbandonate sistematicamente e progressivamente le linee storiche e il trasporto dei pendolari.

• In ritardo il treno della memoria
  Di Michele Serra da Repubblica del 9/2/2005
  Anche Michele Serra, che pure in passato diede giudizi pesanti sugli oppositori del TAV, oggi afferma che è sempre più stridente il contrasto tra inefficienza quotidiana e futuro tecnologico. L’occasione emblematica per le sue riflessioni è stata la cerimonia in memoria delle vittime del disastro di Gennaio, presso la stazione di Crevalcore, cui l’interregionale 2225 è mancato perché in ritardo di quasi un’ora. “E’ una piccola opera, forse, portare da qui a là i cittadini italiani in orario e in sicurezza?”

• Torino-Lione al palo: a rischio i fondi UE
  dal Giornale del Piemonte, quotidiano internet (www.ilgiornaledelpiemonte.com) Edizione del 19-01-05
  Se la Torino-Lione non riceverà un nuovo impulso correrà il rischio di perdere i finanziamenti europei: da circa un anno non fa veri progressi operativi, malgrado il sì politico italo-francese; rimangono da risolvere i problemi di natura tecnica (tracciato definitivo) e non sono attualmente disponibili risorse neanche per la progettazione preliminare. Inoltre non si è attenuata la forte opposizione delle comunità locali della Valle di Susa.

• Analisi a caldo sul disastro di Crevalcore
  Brani da La Repubblica del 8/1/2005
  Rapidamente rimossa, nei commenti a caldo sui media per un giorno è riemersa la scandalosa sproporzione tra l’impegno finanziario per la realizzazione delle linee TAV e l’insufficienza degli odierni investimenti per la manutenzione, la sicurezza, l’ammodernamento della rete che serve sempre peggio i cittadini. Ecco tre brevi estratti dai seguenti articoli: "Due anni di tagli sulle ferrovie; l’ultimo per diminuire le tasse" di Antonio Cianciullo; "Alta velocità e binari unici" di Giovanni Valentini;
  " Disastro annunciato" di Giorgio Bocca.

• Comunicato stampa dell'associazione IDRA sulla lievitazione (500%) dei costi dell'AV Firenze-Bologna (14/12/04)
  L’Alta Velocità fra Firenze e Bologna sfonda la barriera dei 10.000 miliardi di vecchie lire (5.205 milioni di euro). Idra scrive al ministro dell’economia e delle finanze Domenico Siniscalco: sia sospesa l'approvazione del progetto di sottoattraversamento AV di Firenze!
  (E' allegata la lista che documenta la progressione delle previsioni di spesa per la realizzazione della tratta AV Bologna-Firenze fra il 1991 e il 2004)

• Soppresso l’unico treno giornaliero Torino-Lione
  Di Andrea Spessa, da Luna Nuova del 15/10/2004
  Oggi quell’ultimo treno passeggeri viaggiava con un passivo annuo di 6 milioni di euro; le stime a supporto della realizzazione del TAV indicano, per il 2020, 4 mila passeggeri al giorno e quasi il 40% delle merci in transito tra l’Italia ed il resto dell’Unione Europea: una previsione di incremento del traffico tanto imponente quanto incredibile.
  Intanto il sindaco di Torino Chiamparino lancia il primo allarme sulla mancanza di soldi per finanziare la linea ad alta velocità.

• Lettera di Pro Natura agli Enti Locali (12/10/2004)
  La segreteria piemontese dell’associazione scrive a Giunta e Consiglio di Regione e Provincia di Torino invitando tutte le forze politiche ad un ripensamento circa il progetto del TAV Torino-Lione, vista l’inconsistenza della domanda di trasporto sulla tratta ferroviaria e l’assenza di finanziamenti: “tutti questi fatti dimostrano l’improponibilità di un progetto che alle enormi risorse finanziarie da impegnare unirebbe il definitivo disastro ambientale della Val Susa”. Pro Natura Piemonte ripropone nuovamente l’ipotesi alternativa di una linea meno costosa, che colleghi Nizza-Cuneo-Torino-Aosta-Martigny in un quadro di maggior equilibrio della rete ferroviaria regionale.

• Alta velocità in panne: mancano i soldi
  Di Chiara Tajoli da “l’Arena” del 9/10/2004
  Nella Finanziaria risorse insufficienti, si rischia lo stop: una situazione che fa dormire sonni poco tranquilli al Comitato promotore Transpadana, riunito a Verona per cercare di trovare una soluzione. Due i campanelli d’allarme per il “Corridoio 5”. Il primo: nel Dpef 2005/2008 presentato in luglio dal neo-ministro del tesoro Siniscalco non sono stati definiti gli impegni di spesa per il prossimo triennio. Il secondo: il nuovo presidente delle Ferrovie Elio Catania ha confermato solo gli investimenti per gli interventi in corso sulla Bologna-Firenze-Roma. Intanto, come al solito, lievitano anche i costi di realizzazione previsti per le tratte Milano-Verona e Verona-Vicenza.

• Comunicato stampa Verona, 8 Ottobre 2004: presidio di ambientalisti, coordinamenti dei sindaci e dei comitati di cittadini contro l’AV.
  “Il gioco al rialzo della Lobby Transpadana è irresponsabile. Di fronte al Governo in affanno assistiamo in occasione del dibattito sulla Finanziaria 2005 che ha come obiettivo primario il controllo della spesa pubblica, all’ultimo rilancio della lobby che sostiene il Sistema dell’Alta Velocità: un pozzo senza fondo che contribuisce al dissesto del territorio e delle casse dello Stato. Questo modo di procedere ha contribuito a sottrarre per due anni risorse agli investimenti sulle linee ordinarie, necessari per rilanciare il servizio ferroviario in Italia”.

• La cura del ferro e l’arco alpino: è il titolo del convegno promosso dal WWF e coordinato da Stefano Lenzi a Milano il 21 Maggio 2004, in cui sono intervenuti autorevoli esperti di ingegneria dei trasporti e di sistemi di finanziamento.
  Con l’ausilio di interessanti documenti, ricchi di dati, il convegno ha aggiornato l’analisi del quadro storico, politico ed economico in cui si collocano i progetti dell’Alta Velocità nel contesto italiano ed europeo: sono state così dimostrate ancora una volta l’inutilità di una simile nuova infrastruttura a fronte delle reali esigenze di trasporto e la scelleratezza di un modello di finanziamento che semplicemente proietta sulle future generazioni l’insostenibilità economica dell’opera.
  Gli atti del convegno sono attualmente ospitati dal WWF-Lombardia. Rendiamo comunque disponibili anche sul nostro sito, oltre alla presentazione del convegno, i documenti:
  Stime e scenari del traffico ferroviario nell’arco alpino di Andrea Debernardi (Soc. di Ingegneria dei trasporti Polinomia)
  Appunti sul “nuovo modello di finanziamento” dell’Alta Velocità di Mario Zambrini (Ist. Di Ricerche Ambienteitalia)

• Dall'Europa un Ponte per Silvio
  di Alberto D'Argenzio, da Il Manifesto 22/4/2004
  Il Ponte sullo Stretto di Messina supera lo scoglio del Parlamento europeo. Il progetto ha infatti ricevuto il visto dell'Eurocamera: l'approvazione è condizione necessaria, ma non sufficiente, per poter ambire ai finanziamenti comunitari previsti per la Rete di trasporti transeuropea (Ten) da concludere entro il 2018

• Dalla Manica avviso ai naviganti
  Editoriale de “Il Foglio” del 11 Febbraio 2004
  L’Eurotunnel rischia il fallimento: la società che gestisce la galleria sotto la Manica non ha i soldi per restituire i debiti e fatica addirittura a pagarne gli interessi; il 60% delle azioni è nelle mani di un milione di piccoli risparmiatori francesi, che hanno già perso la metà del valore impegnato (saranno ora più attenti a non ricascarci?). Le cause del deficit: previsioni di traffico gonfiate, tempi di realizzo sottostimati, manutenzioni costosissime non previste … insomma gli stessi vizi che affliggono i nostri accaniti sostenitori del TAV.

• Ecco chi paga il ponte
  di Domenico Marcello da Diario del 26/9/03
  I privati, dice Berlusconi. Bugia: i soldi li metterà FINTECNA. Così i ricavi delle privatizzazioni, fatte per salvare i conti dello Stato, serviranno per finanziare un'opera che indebiterà lo Stato. Per farla iniziare hanno anche truccato i conti. Ma questa volta si farà: Berlusconi vuole la prima pietra alla vigilia delle elezioni. I lavori, però, saranno mai terminati? Ambientalisti e imprenditori uniti contro la cattedrale nel deserto. Intanto la 'Ndrangheta è già all'opera.
  

• A tutta velocità verso l'ignoto (L'insostenibile leggerezza delle ferrovie) - La tratta dei minatori (il binario morto dei diritti dei lavoratori) 
  Di Davide Musso e Lara Panzani, da Altreconomia n. 39, Maggio 2003 (www.altreconomia.it) 
  L'Alta velocità italiana è una telenovela -in onda da ben 12 anni- di cui ancora non si vede la fine. I benefici previsti, come una maggiore offerta di treni veloci per i passeggeri o la diminuzione del traffico pesante su strada, sono ancora incerti. Di sicuro c'è solo un buco nero che sta inghiottendo una montagna di soldi. Chi ci guadagna è un gruppo di aziende che oltre dieci anni fa ha firmato i contratti per la realizzazione delle linee. A trattativa privata.

• Comunicato stampa dell'associazione di volontariato IDRA (18/1/2003)
  Via libera al ponte sullo stretto di Messina. Ma IDRA paventa un "salto nel buio", come già col progetto Alta Velocità. Momento decisivo nella storia del nostro paese: una stessa 'cultura politica' alla radice della guerra all'ambiente già in atto e della guerra militare annunciata. Nessuna cura per l'erario: solo nuovi debiti per le future generazioni!

• Quelle Grandi Opere realizzate soltanto sulla lavagna di Vespa
  di Attilio Giordano, da "il venerdì di Repubblica 13/12/2002.
  Dopo aver descritto l'approccio alle grandi opere del Governo Berlusconi, l'autore approfondisce i meccanismi dei "regimi speciali" per i finanziamenti e gli appalti, mettendo in luce le prevedibili conseguenze negative, oggi mascherate, specie in termini di costi per l'erario pubblico. Fa esplicito riferimento alle linee TAV: illuminante!

• Grandi opere col trucco
  di Gianni Barbacetto dal sito www.societacivile.it (Novembre 2002)
  Il ponte sullo Stretto. E poi autostrade, ferrovie, metropolitane... Le infrastrutture promesse da Berlusconi restano una chimera: i soldi sono pochi. Ma se alla fine si faranno, sarà con un metodo che occulta i debiti dello Stato. E lascia poi un buco all'Europa.
  

• Perché non dobbiamo costruire la linea ferroviaria Torino-Lione
  Un articolo  dell'ing. Ramella, esperto di trasporti e di commercio con l’estero, collaboratore del “Sole-24 Ore”. Con il supporto di dati sul traffico dei veicoli pesanti ai valichi del Frejus e Montebianco e con stime sull'evoluzione prevedibile il documento traccia un'analisi costi-benefici del TAV/TAC ed esamina le possibilità di supportare la domanda con le infrastrutture già esistenti.

• L'inserimento della regione Piemonte nel sistema ferroviario europeo (formato .pdf, 265K) 
  Un'ipotesi di progetto alternativo per l'infrastruttura ferroviaria piemontese, di Gabriele Manfredi e Sergio Nicola 
  Il progetto persegue l'obiettivo di uno sviluppo equilibrato della rete ferroviaria piemontese in un'ottica di trasporto merci e passeggeri integrato con le direttrici europee nord-sud ed est-ovest. In questo quadro propone sia di potenziare tratte esistenti sia di realizzare segmenti nuovi per completare due linee base: la Torino-Cuneo-Nizza (Italia-Francia) e la Torino-Ivrea-Aosta Martigny (Italia-Svizzera).